segunda-feira, 31 de janeiro de 2011

angra


publicado por Maria Brum

Galeão a entrar no Porto de Pipas...

Galeão a entrar no Porto de Pipas, Festas São Joaninas, 2008, Angra do Heroísmo

Eu, Luís Silveira, titular dos direitos de autor desta obra, dedico-a ao domínio público, com aplicação em todo o mundo.
Nalguns países isto pode não ser legalmente possível; se assim for:
Concedo a todos o direito de usar esta obra para qualquer fim, sem quaisquer condições, a menos que tais condições sejam impostas por lei.



publicado por Constança Duarte Gonçalves

Convenção da UNESCO sobre a Protecção do Património Cultural Subaquático




Portugal, como Estado Democrático Cultural que proclama ser, tem um conceito constitucional de cultura que abrange, entre outros valores culturais, o património. Desse modo, ratificou a Convenção da UNESCO sobre a Protecção do Património Cultural Subaquático aderindo à ideia de que há um imperativo de ordem cultural no sentido de se preservar o património cultural subaquático, garantindo por todos os meios que a sua “exploração” só se faz de acordo com critérios rigorosamente científicos e não ao sabor dos interesses económicos - de caçadores de tesouros, impelidos pelo móbil do lucro, naturalmente hostis a tudo o que dificulte ou impeça a maximização desse lucro e que dão descaradamente a primazia à exploração comercial da actividade arqueológica subaquática, com nítido prejuízo para a contextualização científica do património cultural, mas também dos interesses imobiliários.

E há leis e convenções para proteger esse património porque haver naufrágios é sempre um problema. Mas só se os virmos sob o ponto de vista económico. Até porque fica claro que o problema da existência de bens subaquáticos de carácter cultural – e venal – nas nossas águas ultrapassa o âmbito dos interesses específicos do país, para se projectar em dois planos de muito mais vastas dimensões: em primeiro lugar, numa escala mundial, com muitos desses bens a integrar-se num património comum a toda a Humanidade por serem detentores de um valor universal excepcional, cuja salvaguarda se tem que garantir de modo eficaz.

Em segundo lugar, já numa escala nacional, porque muitos desses naufrágios, constituídos por destroços de navios portugueses da época dos Descobrimentos, têm obviamente um interesse relevante para a permanência da identidade da cultura portuguesa através do tempo, integrando de forma indiscutível o património cultural do nosso País – afinal sabe-se hoje mais sobre os barcos gregos ou romanos da Antiguidade Clássica (porque foram escavados cientificamente) do que sobre os galeões ou caravelas portugueses de há 400 anos atrás.

E se os há, na baía de Angra. Uns já destruídos ou pilhados, como em 1972. Outros, em perigo, com a anunciada construção do Terminal de Cruzeiros.


publicado por Alexandre Monteiro

Porto de Pipas, Marina de Angra...

já chega!!
Diz NÃO a mais BETÃO na baía.




publicado por Alexandre Monteiro

ICOMOS

O ICOMOS é o principal conselheiro da UNESCO em matérias que digam respeito à conservação e protecção de monumentos e sítios classificados. Juntamente com o IUCN (União de Conservação Mundial), foi ao ICOMOS que competiu, no quadro de uma proposta temática sobre Os Descobrimentos Marítimos dos Séculos XV e XVI, a recomendação da inscrição de Angra do Heroísmo na lista do Património Mundial em nome dos critérios IV e VI.

De acordo com o Critério IV, o ICOMOS considerou que o Porto de Angra, escala obrigatória das frotas de África e das Índias em pleno Oceano Atlântico, era o exemplo eminente de uma criação ligada à função marítima, no quadro dos grandes Descobrimentos. Pelo Critério VI considerou que, tal como a Torre de Belém e o Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa, Angra do Heroísmo está directa e materialmente associada a um acontecimento que tem um significado histórico universal: Os Descobrimentos Marítimos que permitiram as trocas entre as grandes civilizações do planeta.

Aquando do processo de construção da Marina de Angra, que reportou ao ICOMOS, Daniel Drocourt, Comissário das Cidades Mediterrâneas Património Mundial?

Simplesmente isto:

"A simbologia histórica da Baía e da sua cidade está completamente adulterada pela construção selvagem que tem vindo a ser feita nos últimos mandatos camarários, especialmente desde que o Sr. Joaquim Ponte esteve à frente do Município. A construção do porto de recreio é uma aberração, ao se ter escolhido para a sua implantação um local historicamente significativo como é a Baía de Angra, local que é mesmo o grande responsável pela inclusão de Angra no grupo restrito das Cidades Património Mundial. A escolha foi tão errada que até as recentes descobertas arqueológicas feitas no local de implantação do molhe vieram corroborar a importância que a baía de Angra assume para a cidade e para a Humanidade.”

“Portugal tem vindo a assumir uma atitude de secretismo, não comunicando ao ICOMOS ou à Comissão nacional UNESCO quaisquer factos que possam vir a colidir com aquilo que o Governo português entende como o progresso e o bem-estar material das populações. O que o Governo Português tem de entender é que não pode continuar com atitudes desta natureza e continuar a ter as suas cidades classificadas como Património Mundial, enquanto as vai descaracterizando e adulterando. Pela minha parte, fui apenas informado oficialmente do que se passava há apenas 3 semanas, tendo imediatamente transmitido todas as informações que possuía ao Comité de Paris, a 2 de Março, para que este fizesse aplicar as orientações da Convenção que diz respeito a este caso.

Tudo o que me foi entregue, por parte dos responsáveis açorianos foi uma fotomontagem do que poderia vir a ser o porto de recreio implantado na baía, o que é perfeitamente inútil para a emissão de um parecer sobre o que quer que seja. Nada mais me chegou às mãos!”

“Estou em crer que Angra está, mais uma vez, em perigo de poder ser desclassificada e de ver o seu nome retirado da lista de Cidades Património Mundial. Não só devido à construção do porto de recreio, mas também devido à anunciada supressão do Gabinete da Zona Classificada da Cidade de Angra, cuja criação constitui uma das condições para a atribuição da classificação.”

“Desde a gestão camarária de Joaquim Ponte que se tem vindo a assistir a um combate mortal entre os que defendem a criação de uma cidade moderna, nova, à americana, e os que pretendem manter a riqueza cultural, arquitectónica e histórica da Angra clássica. Parece-me que Angra é cada vez mais uma cidade americanizada e estou em crer que se os alguns angrenses pudessem, teriam construído o hipermercado mesmo junto ao porto.

Os habitantes de Angra têm de se questionar seriamente sobre se pretendem realmente continuar a ser Património Mundial ou se preferem construir não importa o quê, não importa aonde.

A situação é tão grave que, para o ICOMOS, pior que Angra, só o que se passa em alguns países africanos.”


publicado por Alexandre Monteiro

domingo, 30 de janeiro de 2011

Angra B




Overview
The Institute of Nautical Archaeology (INA) was able to dive and tentatively examine three wrecks in the Porto Novo area of Angra bay, during  the 1996 campaign. All of the wrecks were locally known and had been picked over to some extent by the diving community. At a depth of 5 m, the site designated asAngra B - or Lead-Sheathed wreck - is comprised of a major ballast pile of stone roughly 15m X 15 m and substantial wood remains. Another smaller ballast pile to the north-west indicates that the ship wrecked against the rock outcrop in this area.
The southern end of the site had several major timbers not completely covered with ballast, including keel, frames, futtocks, ceiling, outer hull planking, and stringers. Because of the limited time to observe the material and the relative accessibility of the timbers, this was the only area recorded. The name of the site reflects the crumpled pieces of lead seen around the site and lead oxidation found on the keel, thereby lending credence to the hypothesis that the ship may have been lead sheathed.

Major Hull Timbers
The extant remains of the keel measure approximately 15 m X 0.27 m X 0.17 m and has a north-south orientation. The surfaces are extremely eroded, but indications of a rabbet are apparent, No indications of keel bolts or other fasteners were observed at this time. Lead oxide is present on the west side of the keel in several areas as well as small nail holes with bits of lead still in place.



Wood sampling at Angra B. Below, the ballast stone mound.
Photo: Miguel Correia

Ten frames are present in this area, all eroded near the keel and on most of the upper surfaces. Frames 8, 9 and 10 exhibit evidence of having a flat upper surface near the keel and then slope downward to where they disappear under the ceiling planking.
The extent of ballast and sand on the site made it possible to accurately record only the sided dimension of these timbers. The frames range from 13 cm to 25 cm sided with an average of 20 cm.
Moulded dimensions were attempted at frame 1 (nearest the end of the wreck), frame 8 and frame 9. Based on these measurements, an average of 20 cm moulded was calculated, but this figure is only an estimate.
Frame spacing measured from center-to-center averages 37 cm. Evidence of both treenails and iron fasteners are preserved on some of the timbers.
The futtocks seen the south-east side of the wreck were measured only in relation to the other elements of the hull and no specific dimensions were recorded. The overlap of the frame and futtock were not readily observed and no fasteners were recorded. 



Four ceiling planks and two stringers were also found in situ on the wreck. The ceiling has an average width of 26 cm with a thickness of 5 cm. Stringer 1 possesses a side dimension of 19 cm and a thickness of 11.5 cm while stringer 2 is only 14 cm sided. Evidence of iron nails and treenails were observed on ceiling plank 1 over frame 9. The use of iron nails and treenails to fasten planking to frames has been documented on the Highborn Cay wreck, Mollasses Reef wreck, and the San Juan.

Eight outer hull strakes were and recorded including the garboard. The garboard did not appear any thicker than the other strakes measured, so has not been dealt with separately. The average width of the strakes was 27 cm and they possessed an average thickness of 5 cm. Iron fasteners in conjunction with treenails were observed on two strakes, numbers 2 and 3. The fastening pattern of 2 or 3 iron nails and one treenail suggest that this was the butt end of the plank. The Molasses Reef wreck and the San Martin have the same configuration. 



Fasteners
The iron fasteners recorded are square in cross-section and measure 1 cm square. Two small nails with a length of 3 cm were recovered in the southern area of the site between frames. The treenails are of an undetermined wood type and average 25 cm in diameter. 



Ballast
The ballast has not been studied at this time, but an interesting feature discovered on the wreck may hint at the use of a primary ballast. A type of concrete was discovered between frames 2 and 3, on the east side of stringer 1 at frame 3 and on the end  of strake 3. The concrete looks to have flowed between the frames like molten lead and then hardened. We know from the Nuestra Señora de Atocha's building contract as translated by Eugene Lyon that ballast of a similar type was used. The contract states:


"The lower hull and crutches from stem to stern must be filled with lime and sand and gravel of 

small pebbles between frame and frame, and above it they must place the planking of the ceiling, 
from stern to stem up to the extreme end floor timbers." 


A fine ballast of this type was observed during the excavation of the Nuestra Señora de Santa Margarita and the San Martin. A further similarity was that these ships were all built in the Biscay region of Spain. These three examples all date to the seventeenth century and may provide a parallel to when and where this ship was built. 



Lead sheathing
While recording the site, crumpled pieces of lead were quite common. More evidence of lead sheathing was observed on the keel, where a fine lead oxide and tack holes with bits of lead were present. Lead sheathing is know to have been used on vessels traveling in warm climates as protection from marine borers which ravaged wooden ships. The stern of the San Esteban had remnants of lead tacked into the seams. The Santa Margarita and San Martin both exhibited signs of lead sheathing in the form of crumpled pieces of lead covering the sites. The lead would have been stripped from the bottom of the vessel as it grounded.


Angra B. Measuring an iron cannon.
Photo: Cristoph Gerik




Discussion
With minimal exploration, the Lead-Sheathed wreck proves to have some interesting features not readily seen in the archaeological record. Evidence of a primary ballast and lead sheathing have only been recorded on two seventeenth century wrecks, and these have not been studied systematically. Trying to associate a place of origin and a date with the limited knowledge in our possession can be an approximation at best.



Wood samples are now being examined for wood type and dating, but the results are not available at this time.
The major timber dimensions fit within the spectrum of known data from Spanish and Portuguese wrecks in the New World from both the sixteenth and seventeenth centuries.
Fastening patterns observed on the Angra B wreck lend support to this range of dates. Planck thickness is thinner than all of the seventeenth century wrecks and therefore we may be looking at a vessel of similar size to those excavated from the sixteenth century.
A more detailed study in the future will hopefully provide more data for a successful evaluation of the site.

Kevin Crisman & Brian Jordan




Citado por Constança Duarte Gonçalves





Angra B - recolha de amostras de madeira

Recolha de amostras de madeira do naufrágio Angra B, para datação por radiocarbono - muito provavelmente, um navio ibérico de meados do século XVI.

publicado por Alexandre Monteiro






Lidador - Parque Arqueológico Subaquático

Esquizofrenicamente, o mesmo Governo Regional que transformou o naufrágio do "Lidador" num Parque Arqueológico Subaquático, protegido legalmente, quer construir na mesma zona classificada, um cais em betão e enrocamento.



publicado por Alexandre Monteiro

Vapor "Lidador"

Planos de construção em meia secção do vapor "Lidador", naufragado na baía de Angra em 1878.

publicado por Alexandre Monteiro




Naufrágio do "Lidador"

Artigo do jornal "O Faialense", de 1878, descrevendo o naufrágio na baía de Angra do vapor brasileiro "Lidador".

publicado por Alexandre Monteiro


Arqueografia do Angra D




Arqueografia do "Angra D", antes do seu desmonte e remoção, peça a peça.
33 metros de comprido, de fora a fora. 9 metros de preservação máxima para estibordo (caverna + braço + 1ª, 2ª e 3ª aposturas).
Poço da bomba, ainda com parte dos tabiques delimitativos. Balizas de reforço, até agora nunca registadas arqueologicamente.
Quilha de 23.5 metros comprido, composta por 3 segmentos, intacta. Cadaste ainda com 3 fêmeas de leme, em ferro e 3.5 metros de altura preservados.
Casco integralmente forrado a chumbo. Em resumo, o maior e mais bem preservado "galeón de la plata" encontrado no mundo até agora.
Estado actual: a apodrecer desde 1998, às peças, no fundo da baía de Angra, por incúria e desleixo do Governo Regional dos Açores.

publicado por Alexandre Monteiro


sábado, 29 de janeiro de 2011

Angra D wreck




    The shipwreck, conventionally named Angra D, was lying in only 7 meters of water, some 50 meters away from the town's coastline, oriented on a west to east axis, parallel to the shore, 28 meters away from the midpoint of Angra C.
    Most of the site was buried under the sand, with only a handful of timber ends protruding above the bottom's surface, in between some loose ballast stones. Beneath the ballast mound, the hull of the ship and some of its contents have remained well preserved in the sediments, mainly fine sand and silt. Preliminary excavations revealed that the wreck had an average length of 35 meters and a maximum width of 9 meters. 

Drawing the wreck. Below the diver, one of the deck beams.
Photo: Paulo Monteiro

  
    Divers first conducted a controlled visual search around the mound area to locate other exposed remains and also to establish the ends of the wreckage, and determine the extent and depth of cultural deposits. As opposite to the winter situation, the area immediately surrounding the mound appeared to have been recently scoured out, since there were more exposed timbers at the north side of the wreck. Numerous concretions were scattered about, all of them belonging to the wreck of the Run'Her.
    Once the search for additional remains outside the mound had been completed, reference baselines were installed to facilitate triangulation, elevation recording, grid placement, and photography. Location of the baseline was dependent on the exact position of shipwreck remains and the orientation of the hull structure. Marker and mooring buoys were also used in order to help divers reach and become quickly oriented to the site. The shipwreck site offered divers an advantage with regard to positioning since the excavated main mound was substantial and had identifiable features that could be used as points of reference, as happened with the boiler from the Run'Her, that served as a stationary reference point.
    Although the visibility was very low - sometimes reaching zero visibility condition for days in a row - during the winter site examinations, the conditions at shipwreck site were very workable due to shallow depths (7 meters), a coarse sand bottom, and the potential for periods of good visibility (2 - 20 meters, exceptionally), in the spring time. The site's close proximity to docking facilities, a protected harbor, lifting equipment, and storage space was also an advantage.
    Radiocarbon dating for three samples recovered from Angra D pointed to a date of loss around the turn of the XVth century.
The Excavation
    After the removal of about 10 tons of ballast stone, the team discovered that Angra D presented articulated remains of a lower hull, composed by 9 floor riders, the keelson with the mast step assembly, ceiling planks, a complete assembly of the stern post and several isolated timbers at the stern and bow ends of the wreck. The excavation of the test units provided also a sampling of artifacts to help estimate the number and variety preserved on the shipwreck site.

    After the complete removal of Angra C, the 16 crew members were devoted 12 hours a day, 6 days a week, to the complete removal of Angra D. While dealing with the inherent complexity of the task, the team also had to make do with logistical and physical constraints, like the lack of proper facilities for the archaeological studies and analysis.  Space was very limited at this facility, with the 16 member team working from a 20 foot container on the first month of the project. This included temporary storage, artifact cleaning, cataloguing, analysis, filling operations, briefing space and changing rooms. Impacts from natural forces were a very real threat, especially during site excavations. A plan of protective measures, such as covering or buffering fragile portions of the shipwreck site, was thought out and developed prior to the advance of catastrophic storms, that did not occur for the project duration.
Hull timbers
    Angra D measured 35 meters in length and had a maximum beam of 8.1 meters. Surviving timbers included keelson, 9 floor riders, bow knees, the main mast step, deck beams, stanchions and the sternpost assembly. The wreck was very heavily ballasted and several tons of rocks were removed in the process.
    The wreck was listing to starboard, where 5,5 meters of hull had survived, with only 2,5 meters of the port side breadth surviving, abeam of the mast step.
    Sternpost
    Articulated remains of the stern measured 7,5 meters long to 4,2 meters high on the sternpost. The sternpost assembly was only physically attached to the wreck by the keelson and the keel, all outboard and inboard plankings thorn around that line of fracture. The rake of the sternpost was measured and found to be circa 70º, with sixteen frames recorded in the tail section, as well as several cant frames, deadwood and outboard planking.
A diver inspects the results of the preliminary excavation of the sternpost.
Photo: Peter Waddell



    The stern section, which was resting on the sand at an angle of 20º, is massively sheathed in lead, with all the
inner details of construction hidden beneath the sheathing. Three iron gudgeons - the first 85 cm from the keel plane, the second 195 cm from it and the third 240 cm away from it - are still in situ, while some planks resting besides the sternpost suggested that they constituted the remains of the rudder. Further analysis of those planks will confirm,
or not, that suspicion. 

The lifting of the sternpost. Note the Y-shaped hawse pieces.
Photo: Paulo Monteiro

  
    The gudgeons were 14 cm sided, projecting outside from the sternpost about 13 cm. Gudgeon orifice was 7 cm in diameter. The sternpost had, in all, 19 hawse pieces. The structural integrity of the sternpost assembly permitted its complete lifting as a whole, without having to be dismantled, as soon as the keel and keelson were sawed.
    Floor riders
    The floor riders, internal frames set atop the ceiling - averaged 30 cm to 40 cm moulded by 25 cm to 30 cm in sided thickness, and were, in general, spaced apart 1.5 meters. They are 2.5 to 3.5 m long. There were at least 3 footwales, also embraced by the floor riders. Two of these footwales were scarfed with the keelson, at the bow section. Floor frames, amidships, had a sided thickness of 20 cm. The presence of riders was a complete surprise since they are typically found only in XVIIIth century warships. The only known example of floor riders in early post medieval ships is found on the Mary Rose.
    Keel
    Total length of the keel was about 25,5 meters. It was 45 cm sided, below the mast step, and had 30 cm moulded. The upper surface of the keel was completely sheathed in lead. The severe dislocation of the 3 different parts that composed the keel - as well as the fact that the sternpost assembly was imposed over the east end of the keel - made the in situ measurements slightly uncertain. Total exact length of the keel will be obtained as soon as the keel will be re-assembled on the third phase of the project. 

Keelson and keel section. Sternpost section.
Photo: Paulo Monteiro

  
    The collapsing of the ship, during the shipwreck process, caused a severe list of the sternpost to the starboard with the rupture of the first keel scarf. The second keel scarf was severely twisted and bent but the keel was not broken, causing only a severe listing to the vertical of the second segment of the keel, the one which included the main mast step. At that location, the keel measured 44 cm sided with 40 cm moulded. An interesting detail of the keel was that its top face, where it contacted the floors, was also completely sheathed in lead.
    Keelson
    The keelson, also totally preserved, was notched to fit over the floors. It measured, behind the mast step, 28 cm sided and 32 cm moulded - total height where it was not notched, 25 cm at the notches - and it featured two keyed
hook scarfs, one below floor rider 4 and another between floor riders 8 and 9. The keelson enlarged to 46 cm sided, in order to form the mast step on which stepped the mainmast. 

Keelson scarf. Preliminary phase of the excavation.
Photo: Paulo Monteiro


    The keelson showed two mortises - 25 cm long, 5 cm sided and 4 cm deep, between floor riders 3 and 4, separated by 80 cm - and another one, just forward of floor rider 6, with the same general dimensions.
    Floors
    The average floor side thickness, at the keel, was 21 cm - minimum 15 cm, maximum 25 cm - with an average moulded height of 19 cm. The average center spacing was 22 cm, equal to the sided thickness of the floor frames. Limber holes were dead center over the keel and averaged 6 cm high by 4 cm wide. 

Keelson section over stern frames.
Photo: Paulo Monteiro


    The master frame (#101) was the larger floor, measuring 24 cm sided, with futtocks on both the aft and forward face of the floor, joined to the frame by a dovetail-mortice feature. To either side of the master frame were 7 central floor timbers, all joined to the first futtocks by dovetail scarfs, which lead us to believe that they were pre-assembled before being placed over the keel. The rest of the framing must have been added as planking progressed. If this is true, the floor/futtock sets number 43/44 and 115/116 were the bow and the stern almogamas.
    The spaces between the lower ends of the first futtocks and the outer ends of the floors, on the starboard side of the ship, as well as the outer ends of the first futtocks and the lower ends of the second futtocks, were filled by overlapping both joining timbers, so that was a solid belt of wood beneath the stringers. Surviving frames included three berthing deck beams, on the starboard side of the wreck.
    Main mast step
    Beneath the main mast step assembly, there were five filling pieces, that separated the floors underneath the expanded keelson. The expanded keelson had a mortise to house the heel of the main mast and a chock at the forward end of the mortise to keep the foot of the mast from shifting. The mortise was 61 cm long and 20 cm wide. 

Photomosaic of the main mast step, after the removal of the pump well box.
Photo: Miguel Correia

    Five pairs of perpendicular buttresses, 20 cm sided and 90 cm long, laterally supported and reinforced the mast step in the immediate vicinity of the enlarged portion of the keelson. These buttresses were lying over the floors and some of them had scarfs that fit into notched stringers on their outboard ends. 

    At the base of the mainmast mortise was a drilled hole on the floor (#107) right beneath the mortise, which may have been intended for a drain hole to allow sea water to escape into the bilge. There were two pump wells to house the shafts of the ship's bilge pumps, one in each side of the keelson, at the stern extremity of the mast step. The two pumps, one on either side of the keel at the lowest part of the hull, had their foot where water collected in the bilge.

    Surviving vertical structure included a pump well, fitted around the main mast step, at least two bulkheads, eight limber boards and several stanchions in situ, that fit over the floor riders. The stanchions had a square section, 8 cm sided and had mortises to fit in the tenons on the floor riders. 

Detail of a stanchion.

Photo: Paulo Monteiro


    The pump well was 3.4 square meters in area and was almost box like in structure, being 1.8 m long on the keel axis and 1.6 meters wide from side to side, centered on the main mast step. The vertical pump well timbers were 2.5 cm thick. 

Pump well box. Preliminary phase of the excavation.
Photo: Paulo Monteiro


    Sheathing
    One method of protection against the shipworm borers was to nail strips of lead to the hull. The hull of Angra D was completely sheathed with lead strips, some of which show weave impression from textile cloth, that might have been pressed between the lead and the hull. All the loose strips have holes left by sheathing nails. After the removal of the outboard planks,  a second layer, now of lead,  was found beneath, composed of all the lead strips that, still attached to one another, had  rusted away from the hull.
    Planking
    Outboard planking average 5 to 8 cm thick, with sided dimensions varying between 28 and 33 cm. Footwales are 13 cm sided and 14 cm moulded. Ceiling planks were 5 cm thick and were around 4.3 meters long, with a sided dimension 35 cm. 

Outboard plank and lead sheathing. Preliminary phase of the excavation.
Photo: Paulo Monteiro

  
Fasteners

    Fastening was done by means of two different kinds of iron nails, both with a square cross-section that could be either 1 cm or 1.5 cm sided. Some treenails were located, in the outer hull planking, 2.5 cm in diameter.

Artifact distribution

    Artifacts recovered are representative of the daily life on board a ship of the end of the XVIth century or the beginning of the XVIIth century. Several of these, like a brass fitting for a trunk, a copper pitcher, two staved buckets - one with the rope handle still attached - several wicker baskets and barrel staves and bottoms, represent containers for cargo or ships's supplies. 

Excavation of a staved bucket.
Photo: Paulo Monteiro



   Others once formed part of the ship rigging like a a two block pulley and several lengths of rope and cable found. Others represent past cargoes, like the mercury puddles found on the hold of the ship or ship's daily life, like a Our Lady figurine carved in resin, or the presence of a thimble with some pins in context, too.


Staved bucket stabilized.
Photo: Miguel Aleluia


    Mammal bones recovered include cow, hog, lamb and pig. Chicken and fish bones also were found in the shipwreck. Coconut shell, almonds, seeds, raisins and corn represent the other dietary elements of the on board life. Cockroach wings and exoskeleton remains, as well as bones and skulls of rats are the remains of the unwanted stowaways that competed with man for food resources.
    Hundreds of fragments of ceramic containers were found in the hull, the majority of them being several rims and shreds of olive jars, both glazed and unglazed on the inside. Two of the rims had the "IHS" sign from the Jesuistic Society, very much like the ones found at the Atocha wreck site. White and blue porcelain shreds were also found, with the most significant of those being identified as a Ming dynasty porcelain, dating from the 1550´s onward.

Fragment of Ming porcelain.
Photo: Paulo Monteiro




    Over 150 milliliters of mercury, were found all over the hull, with metallic puddles concentrated at the mast step assembly and amidships to the portside. The metal was recovered with syringes and stored for further analysis. The presence of mercury in the bilge of Angra D suggests that the vessel was carrying - or had in the past carried - a cargo which included quantities of that metal, which was used mainly as a component for the extraction of silver and gold in Central and South America.
    Several items of the ship's ordnance were recovered, including ammunition for the ship's artillery, which included a stone cannon ball, and four iron cannonballs, recovered right at the mast step, suggesting that the shot locker was located there.
    Small arms ordnance was represented by the recovery of three wooden gunpowder boxes, triangular in shape, one of those being the one used for carrying the priming gunpowder. A wooden stock for the barrel of a musket was also excavated as well as several dozens of lead shot, circa 2 mm in diameter.

Gunpowder box in excavation.
Photo: Paulo Monteiro




    Unfortunately, no coins or other dated materials, with the exception of the Ming dynasty porcelain, were recovered. Olive jar chronology point to a late sixteenth century or a earlier seventeenth century wreck, a fact supported by the white and blue ceramics found. Also, the presence of a stone shot cannon ball also points to the same period in time. No intrusive materials were found, except the iron concretions of the Run'Her, earlier mentioned.

Conclusions
    Examinations of elements of the hull remains, and measurements of various parts such as futtocks and floor timbers suggest a very large sailing vessel. Size of frames, floor timbers and futtocks, as well as distance and space between frames suggest a ship of between 400 and 500 tons displacement, and an overall length of between 35 and 40 meters. Field studies provided critical information on the vessel type, period of use, origin, and function for this shipwreck. Investigators also gained some insight into the site's layout, makeup, and surrounding environmental conditions.

    The materials recovered and the naval techniques used in the building of the ship provide a late sixteenth-century or early seventeenth century date for the shipwreck, and the overall artifact assemblage, most notably the mercury, matches what might be expected from an Iberian ship of that period.

    Several vessels are presently known to have sunk in this area during the second half of the XVIth century and the first half of the XVIIth century, according to historical documents.

    In 1542 the portuguese nao Grifo, captained by Baltazar Jorge Pais was lost in Angra bay. In 1555 the portuguese naos Assumpção - captained by Jácome de Mello - and Algarvia Velha, were also shipwrecked in Angra. In 1583, three portuguese patachos were, too, lost there, in a storm.

    In 1586, the Santa Maria, a Spanish nao from Santo Domingo, also run aground due to a storm, that also sunk, on the following day, the nao capitania from the same armada. On the same year, two more Spanish naos were wrecked, one of them being the Nuestra Señora de la Concepción, captained by Juan de Guzman. In 1587 the portuguese galleon Santiago, coming in from Malaca and captained by Francisco Brito Lobato, was also run aground by a southeast storm.

    In 1589 another galleon from Malaca was wrecked inside the bay as well as another Spanish nao. In 1590, a biscayan ship was wrecked and, a year latter, in 1591, another Spanish ship run aground on the bay.
    In 1605 the portuguese nao captained by Manuel Barreto hit some sunken reefs at the entrance of the harbor and was also sunk. In 1618 the nao São Jacinto was wrecked and salvaged by the town people. In 1642 a carvel was sunk by portuguese artillery fire, inside the bay. In 1649, four unidentified ships were run aground by a storm and in 1650 a Spanish nao was again wrecked, in the bay.

    The majority, if not all, of these wrecks were of Iberian construction. A number of XVIth century wrecks were discovered on the past several years, all of them sharing some naval shipbuilding characteristics with Angra D. These wrecks include the San Juan, in Red Bay, Canada, the Rye A vessel, in Sussex, England; theCattewater wreck, in Plymouth, England; the San Esteban, in Padre Island, USA; the Molasses Reef Wreck, in the Turks and Caicos Island; the HighBorn Cay wreck, in the Bahamas; the Aveiro A wreck; in Portugal and the Nossa Senhora dos Martires; also in Portugal. 


citado por Constança Duarte Gonçalves


A caldeira do Run'Her

Um caso raro de estatigrafia debaixo de água: a caldeira do "Run´Her" - um navio dos Confederados americanos afundado na baía de Angra em 1864 - repousa por cima das segundas e terceiras aposturas do "Angra D", uma galeão espanhol de finais do séculos XVI.

publicado por Alexandre Monteiro

A baía de Angra em meados do século XIX



publicado por Alexandre Monteiro

Sítios na Baía de Angra - Angra E e F



publicado por Alexandre Monteiro

O "Revenge"


O "Revenge", navio de Sir Richard Grenville, naufragado na Terceira em 1591.



publicado por Alexandre Monteiro

Naufrágios

Gosto de naufrágios, menos dos de ferro... " a sua identidade e os seus restos físicos dissolvendo-se lenta, mas paulatinamente, no Oceano Atlântico" .

Preocupa-me que na costa do continente, se façam mergulhos "recreativos" em naufrágios, sem acompanhamento de um centro de mergulho ou de um guia de mergulho. Nos Açores e Madeira, fi-lo sempre através de um centro de mergulho. Os guias estão sensibilizados para alertar os mergulhadores, no briefing pré-mergulho, que não PODEM tocar no naufrágio e estão atentos durante todo o mergulho para que isso não aconteça.

Na costa do continente já assisti a grupos de amigos, combinarem mergulhar em naufrágios, sem a menor consideração pelo património, quer seja o naufrágio de um barquinho de um pescador ou o naufrágio de um barco imponente, trazendo "recuerdos" do local. Infelizmente, no continente, são muito poucos os centros de mergulho que têm um guia para acompanhar os grupos de mergulhadores. É chegar ao local de mergulho, toda a gente para dentro de água com os seus parceiros e vão fazendo o que lhe apetece. O River Gurara é um dos muitos exemplo. É frequente, frequente demais.

Por isso quando leio ou oiço falar em promoção de turismo subaquático em Portugal, até tremo. São poucos, muito poucos os exemplos de sucesso.

Neste aspecto, os egípcios, vão muito à frente, muitas vezes pecando por excesso de zelo mas também reconheço que se assim não fosse, pela quantidade anual de mergulhadores de todo o Mundo nas suas águas que naufrágios como o Giannis D ou o SS Thistlegorm, já estariam completamente "despidos"


publicado por Constança Duarte Gonçalves 


Relato de um afundamento

Excerto de documento de arquivo espanhol, relatando o afundamento, em 1589 e ao largo de Angra, de uma nau espanhola pelos corsários de Lord Cumberland.



publicado por Alexandre Monteiro

Turismo subaquático na baía de Angra

Artigo publicado na Portugal Dive, promovendo o turismo subaquático na baía de Angra



publicado por Alexandre Monteiro

sexta-feira, 28 de janeiro de 2011

argola em ouro

Argola em ouro maciço, encontrada submersa ao largo da Terceira.



publicada por Alexandre Monteiro

Sítios verificados na Baía das Águas







publicado por Alexandre Monteiro

Naufrágios na baía de Angra

Resultados das prospecções preliminares da baía de Angra feitas pela DRC em 2005.



publicado por Alexandre Monteiro

Atractivo turístico

Os naufrágios da baía de Angra, a funcionar como atractivo turístico.

publicado por Alexandre Monteiro

A baía de Angra em 1589




publicado por Alexandre Monteiro

Projecto PIAS






Enquadramento Legal:
Os sítios arqueológicos subaquáticos a intervir no âmbito do projecto PIAS estão incluídos no Parque Arqueológico da baía de Angra do Heroísmo, criado pelo Governo Regional dos Açores, entidade que tutela o património da região (Decreto Regulamentar Regional n.º20/2005/A de 12 de Outubro). 

As actividades a desenvolver enquadram-se por isso nas propostas de protecção e gestão onde é considerada importante a salvaguarda e o estudo do património arqueológico subaquático, a divulgação de um turismo cultural associado e a promoção do conhecimento da história dos Açores. Como consequência, o estudo proposto pretende contribuir para uma melhor gestão do património da baía de Angra ao fornecer à Região Autónoma dos Açores os elementos necessários para uma avaliação das medidas de monitorização, preservação e valorização turística a implementar futuramente nestes vestígios.

O projecto é promovido pelo Centro de História de Além-Mar (CHAM), unidade de investigação da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa e da Universidade dos Açores e financiado pela Direcção Regional da Cultura dos Açores (DRC).

Antecedentes
A apresentação deste projecto vem na sequência de diversas descobertas arqueológicas subaquáticas realizadas na baía de Angra do Heroísmo, que documentam a utilização do porto da cidade entre os séculos XVI e XIX por navios provenientes da Europa e territórios ultramarinos.

Um conjunto de âncoras situado a Este do Monte Brasil, conhecido desde o início do mergulho com escafandro autónomo, corresponde a um dos antigos fundeadouros da cidade. Na década de 1960 foi recuperada uma colecção de artilharia em bronze na baía do Fanal, actualmente depositada no Museu de Angra, tal como acontece com algumas peças cerâmicas e numerosas peças de artilharia em ferro recuperadas no interior da baía.

A investigação de vestígios de naufrágio foi contudo iniciada apenas a partir de 1996, quando uma equipa do Institute of Nautical Archaeology (INA) e dos Amigos do Museu de Angra fez os primeiros levantamentos nos sítios Angra A e Angra B e desenvolveu trabalhos de prospecção remota em frente à cidade.

Em 1998, no âmbito da mitigação de impactes das obras de construção da marina de Angra do Heroísmo, foram localizados vestígios de outros dois navios (Angra C e D), escavados posteriormente e depositados a Este do Monte Brasil onde se encontram na actualidade.

As descobertas continuaram nos anos seguintes e em 2001 mergulhadores locais declararam os naufrágios Angra E e F, alvo nesse ano de uma missão de verificação promovida pela DRC. Mais recentemente, em 2004, a DRC deu início a um programa de carta arqueológica dos Açores, no âmbito do qual, entre numerosos vestígios dispersos, foram identificados os naufrágios Angra G e H.

Na sequência destas descobertas, o Governo Regional dos Açores decretou em 2005 a baía de Angra como Parque Arqueológico Subaquático, iniciativa que tem como objectivos divulgar, sensibilizar e valorizar o património cultural subaquático regional.

Os sítios do projecto
No âmbito do projecto PIAS prevê-se a intervir nos sítios de naufrágio Angra A, Angra B, Angra E e Angra F e estudar as estruturas do navio Angra D.

Os vestígios de Angra A situam-se no interior da baía, próximo do Porto Novo, aproximadamente a cerca de 5 ou 7 m de profundidade. No sítio foi identificada uma mancha de lastro com cerca de 35 m de comprimento por 11 de largura. Em 1996, foi alvo de uma missão de registo preliminar promovida pelo INA e a DRC. As características arquitecturais da embarcação analisadas parecem indicar tratar-se de um navio do século XIX.




Angra B foi localizado junto ao cais da Figueirinha, submerso a cerca de 5 metros de profundidade. O sítio corresponde a um tumulus de lastro onde se pode observar parte da estrutura do navio, balizas e tabuado. Em 1996, foi alvo de uma missão de registo e avaliação preliminar promovida pelo INA e a DRC que permitiu verificar tratar-se possivelmente de um navio ibérico dos séculos XVI ou XVII



O sítio Angra D encontrava-se a cerca de 50 m da costa, defronte da cidade, numa área com uma profundidade de cerca de 7 m. Foi escavado em 1998 no âmbito da mitigação de impactes arqueológicos promovidas no contexto das obras de construção da marina de Angra do Heroísmo. A embarcação encontrava-se preservada numa mancha com 35 metros de comprimento máximo e 7 de largura máxima (na zona da proa do navio) e, após escavação, foi desmontada e depositada numa área protegida da baía. 

Durante a escavação foi ainda localizada uma colecção diversificada de materiais arqueológicos, relacionados com diversas actividades a bordo e com o funcionamento do navio. A análise preliminar da estrutura permitiu estabelecer paralelos entre os métodos utilizados na sua construção e na de outros navios de origem Ibérica dos séculos XVI e XVII, procedência cultural que parece ser confirmada por outros vestígios: anforetas e cerâmicas finas, fabricadas no sul de Espanha, e mercúrio, metal largamente utilizado nas minas americanas a partir de meados do século XVI na extracção da prata. No âmbito deste projecto pretende-se dar continuidade ao estudo da estrutura do navio através do registo e análise dos elementos depositados no interior da baía e reanálise da documentação disponível.

Os sítios Angra E e F foram declarados em 2000 por mergulhadores locais. Em Angra E uma missão de verificação efectuada pela DRC permitiu observar três núcleos com madeiras. Foi recuperado um caldeirão em bronze, um cabo de faca em osso e alguns fragmentos cerâmicos. Em Angra F foram descobertos vestígios de um navio construído em madeira de cronologia e origem indeterminadas protegido sob um tumulus de lastro.


Bibliografia 
Crisman, K. (1999b), Angra B: the lead-sheathed wreck at Porto Novo (Angra do Heroísmo, Terceira island, Azores, Portugal). Revista Portuguesa de Arqueologia volume 2. número 1, pp. 255-262.
Crisman, K. e Jordan, B.(1999a) – “Angra A: the lead-sheathed wreck at Porto Novo (Angra do Heroísmo, Terceira island, Azores, Portugal)”. Revista Portuguesa de Arqueologia, volume 2. número 1, pp. 249-254.
Garcia, C. e Monteiro, P. (2001), The excavation and dismantling of Angra D, a probable Iberian seagoing ship, Angra bay, Terceira Island, Azores, Portugal.
Preliminary assessment. In International Symposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition. F. J. S. Alves. Lisboa, IPA. Trabalhos de Arqueologia 18, pp. 431-447.
Garcia, C., et al. (1999), "Os destroços dos navios Angra C e D descobertos durante a intervenção arqueológica subaquática realizada no quadro do projecto de construção de uma marina na baía de Angra do Heroísmo (Terceira, Açores). Revista Portuguesa de Arqueologia, volume 2. número 2, pp. 211-232.
Monteiro, P. (1999), Os destroços dos navios Angra C e D descobertos durante a intervenção arqueológica realizada no quadro do projecto de construção de uma marina na baía de Angra do Heroísmo (Terceira, Açores): discussão preliminar.
In Revista Portuguesa de Arqueologia, volume 2. número 4, pp. 233-261.

publicado por Alexandre Monteiro

quinta-feira, 27 de janeiro de 2011

Angra C






Localizado a cerca de 120 metros a sul do edifício da Alfândega e no interior da zona E9, Angra C apresentava madeiras de grandes dimensões, aparelhadas entre si por cavilhas de madeira, tendo sido datado, pelo radiocarbono, de finais do século XVI. Perante a descoberta deste casco, o objectivo inicial da equipa foi o de delimitar espacialmente o perímetro do naufrágio, visando identificar a área sobrevivente do mesmo. Em face da morosidade do trabalho, optou-se pela abertura de uma vala de prospecção a toda a largura do casco, a que se seguiu a escavação de poços de sondagem, a diferentes distâncias.

Angra C correspondeu, assim, a um fundo de querena com 15 metros de comprimento por 6,5 metros de largura máximos. O casco era cavilhado a madeira, sendo este o método dominante de ligação entre os seus elementos (cerca de 1300 cavilhas de madeira observadas ao nível do cavername), e a ferro apenas ao nível do forro exterior e da quilha. Este tipo de construção leva-nos a suspeitar poder tratar-se de uma embarcação do início do século XVII, de construção nórdica, muito provavelmente holandesa ou inglesa.
Descrição geral do sítio arqueológico
O casco naufragado encontrava-se localizado a uma profundidade média de 7 metros, estando soterrado por cerca de 1,5 a 2 metros de sedimentos, constituídos principalmente por lodos e areias finas. A natureza móvel do fundo implicou um trabalho moroso no registo arqueográfico do casco, visto as operações decorrerem normalmente com visibilidades bastante reduzidas, ocorrendo apenas excepcionalmente visibilidades superiores a 2 metros.

Angra C

A deposição constante de sedimentos provenientes dos efluentes domésticos e da natural suspensão criada pelos trabalhos de escavação ocasionaram também o encobrimento dos troços já escavados. Este facto - apesar de ter como vantagem a protecção das madeiras que se apresentavam por sobre o sedimento - levou a que o reatar diário dos trabalhos de escavação fosse contraproducente, visto ser necessário voltar a escavar grande parte do que até então ficara a descoberto. 

Este problema só ficou definitivamente resolvido após a abertura de uma vala a cerca de três quartos do perímetro do sítio, para o que se recorreu a um pontão de dragagem e a um rebocador de alto mar, ambos pertencentes à empresa construtora do Porto de Recreio, Somague SA, que para o efeito, por iniciativa da JAPAH e sob coordenação da equipa de arqueologia, fez operar uma bomba de escavação de alto débito durante um fim-de-semana.

Angra Baía de Angra, com as bóias vermelhas e posicionarem ambos os naufrágios

Os destroços de Angra C dispunham-se segundo um eixo orientado no sentido NE-SW, ao longo de cerca 14,75 m de comprimento e 6 m de largura máximos, correspondendo a uma área de vestígios com cerca de 90 m2 de superfície. A escavação superficial completa e a sondagem ligeiramente aprofundada nas extremidades permitiram verificar que a estrutura preservada correspondia efectivamente a um troço do fundo de carena de um navio, com as suas partes laterais, aproximadamente simétricas, organizadas em torno do eixo estruturante da quilha. 
Os destroços em questão caracterizavam-se antes de mais pela sua importância e grandiosidade - expressas nas dimensões dos seus diversos componentes; pela sua massividade - expressa nomeadamente pela aparência compacta da suas estruturas transversais e longitudinais, que apresentavam uma organização cerrada; e a manifesta dominância dos elementos de madeira na ligação entre as diferentes peças da estrutura, que atingiam uma invulgar expressão quantitativa.


Quilha
A quilha de Angra C, presente apenas na sua extremidade SW, tem de secção uma espessura vertical de 28 cm, e uma espessura transversal de 33 cm na sua parte superior, ao longo de cerca de 10 cm de altura, correspondente à das suas faces laterais, estreitando a partir daí até à base, onde apresenta uma largura de 16 cm. O fragmento de quilha sobrevivente tem uma extensão de 10,5 m de comprimento. Este valor é substancialmente diferente do da quilha do Mauritius que apresentava um valor de espessura transversal de 42 cm, mas muito semelhante à quilha do buertschip holandês de Lelystad - um naufrágio da 2ª década do século XVII - que apresentava uma espessura de 34 cm. A este valor correspondia também a quilha do Dartmouth, um navio inglês construído em 1655.

Fotomosaico preliminar de Angra C

O troço de quilha sobrevivente apresentava escarvas lisas, mas bipartidas, em ambas as extremidades, o que aponta para um encalhe violento do navio, com o desmembramento resultante da quilha compósita pela sua parte mais fraca, as escarvas. Uma das características mais evidentes que patenteia é a de não apresentar nos topos superiores laterais quaisquer entalhes, ou alefrizes, para o encaixe das tábuas de resbordo. Em compensação, no Mauritius havia, rasgados no topo da quilha, dois alefrizes, onde se inseriam as duplas fiadas das tábuas de resbordo do duplo casco.


Sobrequilha
A estibordo da estrutura, no bordo noroeste do casco, junto da zona do braço 15, verificou-se a existência de um segmento da sobrequilha - P1 (ver Planta nº 1, em anexo) - posicionado horizontalmente por sob o tabuado exterior do casco, com a face inferior denteada, voltada para cima. A sobrequilha apresentava uma largura média de 45 cm, com uma espessura de 15 cm na sua zona mais cavada. Por sua vez, os denteados apresentavam larguras de cerca de 40 cm, tendo o rebaixamento uma altura de 7 cm, correspondendo o denteado à posição que a sobrequilha ocuparia por sobre o eixo central das cavernas, no sentido da orientação da quilha.


Cavername
As características mais relevantes do cavername de Angra C são a grande dimensão da sua secção e o apertado da sua malha, o que, aliado à invulgar intensidade da cavilhagem de madeira, lhe confere uma aparência de excepcional robustez. Mais do que constituída por típicos pares braço-caverna propriamente ditos, a estrutura transversal de Angra C caracteriza-se pela alternância entre estes dois elementos, ao contrário do que é habitual encontrar em navios deste período, nomeadamente entre aqueles que pertencem a uma tradição de construção naval ibero-atlântica.

Fragmento da sobrequilha

As cavernas apresentam secções com uma espessura longitudinal (largura) máxima de 55 cm, mínima de 24 cm, e média de 32,4 cm, e com uma espessura vertical (altura) máxima de 30 cm, mínima de 20 cm, e média de 25,4. As cavernas variam no comprimento entre os 2 m (P3) e os 4m (P17/32). O espaço que medeia entre cavernas varia entre os 25 cm e os 40 cm. Os elementos contíguos braço - caverna encontram-se, por vezes, ligados por malhetes - sendo exemplo disso a caverna P7 com o braço P43 - que por sua vez podem ser duplos, como acontece em C/B 4 e 12, a bombordo. Este tipo de ligação é no entanto raro, verificando-se apenas naquelas duas das dez unidades transversais preservadas.
De referir que, nas peças emalhetadas, o malhete fêmea se encontra sempre do lado da caverna, enquanto que o malhete macho se encontra sempre do lado do braço. De referir também que, num caso (C12), o malhete fêmea olha para norte, enquanto que, no outro (C4), o malhete fêmea olha para sul. Parece verificar-se que a solidez destas peças é garantida através do múltiplo e intenso sistema de pregadura em madeira, nomeadamente utilizado obliquamente.

As cavernas apresentam de modo irregular - ou de acordo com um módulo ainda não determinado - uma pregadura vertical por cavilhas de ferro, mais ou menos axial, que as fixa à tábua de hastilhas da extremidade nordeste, à quilha e, presumivelmente, na maioria das vezes, à sobrequilha, pregadura esta que por vezes é múltipla. Assim, a caverna C10 apresenta uma cavilha, a 11 e a 12 não, a 13, três cavilhas, a 14, duas, a 15, uma, e da 16 à 20 não. Por sua vez, o espaço axial entre as cavernas 17 e 18, no eixo dos braços, apresenta uma concreção axial correspondente a uma cavilha de ferro e o espaço entre as cavernas 19 e 20 apresenta também, mas em perfeito estado, o buraco de uma cavilha orlado de uma cavidade vestibular igualmente circular que atesta uma cavilhagem feita apenas, provavelmente, entre a referida tábua de hastilhas e a quilha.

Cada caverna possuía um orifício central, o embornal, de secção rectangular, que a atravessava a toda a largura e que servia para o escoamento das águas infiltradas nos espaços livres por entre as cavernas. Na sua face superior, a maioria das cavernas apresenta, no eixo da quilha, um encaixe para a sobrequilha com cerca de 40 cm de comprimento por 4,5 cm de largura - P61/74, P57/78, P65/80 e P17/32 - ou mesmo dois encaixes - casos das cavernas P65, P63/72, P53/82, P19/86, P15/34, P13, P11/41 e P9. As outras cavernas - P69, P68, P61/74, P7, P5/90. P3 e P94 - não apresentam qualquer entalhe na sua face superior e lateral.

Paralelamente às observações feitas anteriormente a propósito dos sistemas de ligação e de fixação das cavernas, é de referir que diversos braços - casos dos par P38 e P37 bem como de P39 e P40, por exemplo - são compostos por duas peças de secção triangular sobrepostas em inversão, de modo a configurarem em conjunto uma secção quadrangular. Os braços apresentam secções com uma espessura longitudinal (largura) máxima de 34 cm, mínima de 20 cm, e média de 26,8 cm, e com uma espessura vertical (altura) máxima de 35 cm, mínima de 14 cm, e média de 23,5.

Tabuado de forro exterior do casco
As tábuas do forro exterior do casco possuem uma espessura que varia entre os 6 e os 8 cm, apresentando Angra C uma dupla fiada de tábuas da mesma espessura, formando-se, assim, um duplo casco que recobria o navio.

Tal como no naufrágio SL4, escavado em 1990 na Holanda, em Angra C a tábua de resbordo do lado oeste não estava totalmente adjacente à face superior das cavernas, apresentando um rebatimento com cerca de 10 cm de largura e 3 cm de profundidade, rebatimento esse que formava uma boeira desse lado da quilha.

Pares braço/caverna, após a remoção das pranchas do tabuado interior

A largura ordinária das tábuas do forro exterior, à excepção das tábuas de resbordo e das primeiras tábuas do forro do fundo, é de 30 cm, medida aproximadamente igual ao pé inglês (30.48 cm). Não se encontraram quaisquer vestígios da existência de terços do forro exterior de protecção, quer de placa de chumbo, quer de placa de cobre.

Tabuado de forro interior
Um dos aspectos igualmente salientes da estrutura é o da importância do seu chão interior, expressa na extensão, largura e espessura das três longas tábuas contíguas que em cada bordo cobrem simetricamente a estrutura do cavername. Estas tábuas têm entre 60 cm e 3,5 m de comprimento, larguras entre 30 e 65 cm e uma espessura de 6 a 8 cm, idêntica à do tabuado do casco.
De referir que do lado de dentro deste chão, de cada lado do corredor axial correspondente à sobrequilha, inexistente in situ, existia uma fiada de várias tábuas mais estreitas e menos espessas do que as anteriores.

Cavena, apresentando o embornol central e uma escarva na face superior para receber a sobrequilha

Estas tábuas de boeira, soltas e amovíveis - P28, P37, P101, P102 e P103 - serviam para a inspecção do espaço livre entre cavernas, por onde corriam as águas infiltradas no porão do navio. Curiosamente, as ligações feitas entre as tábuas do forro interior eram feitas, não topo a topo como é normal, mas sim em escarva lisa ou lavada, como acontece na união das tábuas P21 e P22. De referir que, entre duas das tábuas do forro interior - P21 e P23 - existia, talhada, uma abertura por onde provavelmente se inseria o poço da bomba do navio.

Tábua de hastilhas
Acima do espaço que corresponderia à quilha, na extremidade nordeste da estrutura, observou-se uma peça de dimensões consideráveis, com cerca de 75 cm de largura - valor que diminuía progressivamente para o interior - e 4,5 metros de comprimento. Esta peça, tentativamente identificada como uma tábua de hastilhas - uma peça única, entalhada para receber os pés das cavernas, assentando sobre a quilha - percorria quase toda a metade da estrutura dessa extremidade, na sua zona axial. As três primeiras cavernas desse lado sobrepunham-se a essa tábua de hastilhas, pelo que apresentavam dos dois lados, simetricamente, um denteado de ressalto das suas partes laterais, onde se encaixavam na referida tábua.

O desmantelamento de uma caverna

Na parte terminal da tábua de hastilhas eram observáveis, axialmente, os sinais da existência de duas fortes cavilhas de ferro verticais. Com efeito, no espaço entre as cavernas 17 e 18 (no eixo dos braços) existia uma concreção correspondente a uma cavilha de ferro (que não se pode saber se ia até à sobrequilha) e, no espaço entre as cavernas 19 e 20, existia também, mas em perfeito estado, o buraco de uma cavilha orlado de uma cavidade vestibular igualmente circular, o que atesta uma cavilhagem feita apenas, provavelmente, entre a tábua de hastilhas e a quilha.

Pregadura
Outro dos aspectos mais notórios destes destroços é a impressionante quantidade de cavilhas de madeira patentes à superfície das suas estruturas. Este tipo de pregadura é largamente dominante, embora não seja exclusivo, uma vez que se encontra atestada a existência, aliás rara, de pregadura de ferro, aparentemente constituída somente por cavilhas assegurando ligações verticais - ou melhor, de ligação interna-externa ou vice-versa. Os pregos de ferro - um dos quais foi recuperado - têm secção quadrada e aparentam possuir cabeça redonda como se pode verificar pelas marcas deixadas nas madeiras.

Bordo oeste de Angra C. De notar a camada dupla de tabuado exterior

Numa contagem quase exaustiva, foram contadas no plano superficial cerca de 1300 cavilhas de madeira. Em contrapartida, contaram-se apenas pouco mais de uma dezena de cavilhas de ferro, agrupáveis em duas categorias. A primeira categoria engloba as cavilhas destinadas a assegurar ligações verticais axiais, a maioria das quais correspondentes a cavernas propriamente ditas. Esta pregadura é, por vezes, múltipla. A segunda categoria corresponde a cavilhas de reforço de partes não axiais, aparentemente dispostas aleatoriamente, excepto no caso das cavilhas presentes nas duas extremidades da caverna C9, que são quase simétricas.


Espólio móvel
O espólio móvel é particularmente raro, atestando a turbulência do sítio, dada a sua pouca profundidade. Merecem no entanto especial destaque um caldeirão de cobre, descoberto nas imediações do bordo noroeste da estrutura, diversas solas de calçado, diversos fragmentos de cachimbos de caulino, e um fragmento de porcelana chinesa, infelizmente não contextualizado com segurança, como as peças anteriores.

O espólio de interesse arqueológico recolhido em Angra C, na sua grande maioria não estava in situ, encontrando-se disperso em volta do casco ou sob este e em níveis de areia muitas vezes misturados com artefactos actuais. Além deste pormenor, a proximidade de Angra D e a semelhança dos materiais encontrados nos dois sítios, podem levar a conclusões diferentes das supostas para Angra D.

Traçado, à escala 1:1 dos detalhes das ligações feitas entre as pranchas do forro exterior

Na sua grande maioria encontraram-se artefactos em couro, cerâmicas comuns, madeiras - na sua maioria aduelas de barril - e rolhas de cortiça. No entanto existe uma percentagem de materiais encontrados selados no interior do estrato arqueológico do casco, na sua maioria materiais orgânicos -sementes, cereais, nozes e ossos - dos quais nada se pode concluir uma vez que ainda se encontram por quantificar e analisar.


Tipo de estratigrafia
Em Angra C não se pode propriamente falar de níveis estratigráficos uma vez que o tipo de sedimento em que este casco se encontrava inserido era bastante dinâmico. Verificou-se, durante a escavação e limpeza deste sítio, que os sedimentos aí encontrados, já no nível das madeiras, estavam contaminados por artefactos de diversas épocas.

Os lixos actuais misturavam-se com materiais mais antigos, o que permitiu colocar a hipótese de, pela sua proximidade com Angra D, estes poderem-lhe pertencer. A resposta a estas hipóteses só poderá ser dada quando os materiais recolhidos na mancha de dispersão de Angra C forem analisados. No entanto, existem determinados níveis, que por análise estratigráfica, se podem considerar como pertencentes ao navio.

Desmantelando as pranchas do forro interior


Em Angra C, só o sedimento que se encontrava depositado entre cavernas estava selado. Apenas nestas zonas foi possível encontrar materiais que podem ser associados à carga de Angra C, uma vez que se encontravam muitas vezes selados debaixo de lodo compactos e de alguma pedra de lastro, por mistura com cerâmicas.

Extremidade nordeste de Angra C. De notar a tábua de hastilhas, ao centro


Este corte estratigrafico, por exemplo entre os braços P48 e P86, é uma constante na deposição entre cavernas. Podiam também encontrar-se alguns níveis de vasa bastante compacta, como foi o caso do espaço entre as cavernas P70 e P66. Debaixo desta vasa compacta foi ainda encontrada uma peça em madeira octogonal, que poderá corresponder a uma base do poço da bomba.

Durante a limpeza do espaço entre cavernas foram recolhidas amostras de cerâmicas - cerâmica comum de pasta vermelha e fina - e materiais orgânicos - sementes, palhas, cereais, frutos secos - que, após análise, poderão fornecer pistas para o período cronológico de vida deste navio, bem assim como a sua origem e destino.


Lastro
O lastro do navio Angra C era constituído por pedras brancas, sedimentares calcárias, moderamente angulosas e de dimensão variável, predominando as de 20/30 cm de diâmetro máximo, em quantidade muito reduzida tendo em conta a dimensão aparente do navio.

Executando o fotomosaico do naufrágio


Discussão
O casco duplo 

Um dos aspectos mais interessantes que resulta desta análise muito preliminar de Angra C é o facto de este possuir um verdadeiro casco duplo. De acordo com o autor português do século XVI, Padre Fernando Oliveira, as pranchas que revestiam exteriormente os navios deveriam ser conforme ao tamanho do nauio, & ao mester em que há de seruir, & a uiagem q há de fazer: por que os nauios grandes, & os que hão de fazer grãdes viagens & per mares brauos & os que hão de seruir em guerra, hão mester costados fortes, de tauoado grosso, & dobrado, se comprir.

Ora, as tábuas do forro do casco de Angra C, com uma espessura que variava entre os 6 e os 8 cm, apresentam-se sob a forma de uma dupla fiada de tábuas, da mesma espessura, formando verdadeiramente um duplo casco. Ainda de acordo com Oliveira, o casco dobrado usava-se nas naus que faziam a Carreira da India sobre a galagala, servindo não somente pera guardar a dicta galagala", mas tambem para impedir situações de água aberta "que os nauios fazem muytas vezes, quãdo lhes o bater do mar tira o breu, & a estopa, & destapa as fendas.

Suspeitamos, no entanto que este casco dobrado de que falava Oliveira, era utilizado em Portugal de forma diferente à que encontramos em Angra C. Com efeito, suspeitamos que a segunda camada de casco seria uma camada sacrifical, composta por tábuas de qualidade inferior, nomeadamente pinho, e de uma espessura menor, como acontece por exemplo com o caso do Dartmouth. Este navio, naufragado em 1690, possuía uma camada sacrificial de pranchas, com uma espessura de 13 mm, que ensanduichavam, entre elas e as verdadeiras tábuas do forro exterior, um camada de calafeto, constituída por breu e pêlo animal.

Como paralelos arqueológicos relativos a navios com um forro duplo de casco exterior, temos o navio Scheurrak SO1, presumivelmente datando da última década do século XVI, o Mauritius, afundado em 1602 na costa do Gabão e o Batavia, afundado ao largo da costa da Austrália em 1629.

No caso do Mauritius, um navio holandês naufragado em 1609, existia, para além de um duplo casco, tal como em Angra C, uma terceira camada sacrificial de tábuas de pinho, com cerca de 3 cm de espessura. No todo, este naufrágio possuía uma espessura total de casco exterior de 20 cm, com cada fileira de tabuado exterior a possuir entre 8 e 9 cm de espessura. Aqui, tal como no caso do Batavia - que também possuía um verdadeiro duplo casco - assume-se que o papel desempenhado pelo casco exterior era fundamental para a resistência estrutural do navio, como referido anteriormente.

Parece-nos, assim, que esta característica nos faz aproximar Angra C mais da escola de construção nórdica - de casco primeiro - do que da escola de construção naval ibérica - de esqueleto primeiro. Acessoriamente, verifica-se que, de acordo com os dados dos tratados da época, a uma espessura de casco desta natureza deveria corresponder um navio com um comprimento entre perpendiculares compreendido entre 100 e 120 pés (30,5 a 36,5 metros).


A pregadura
De acordo com Lavanha, um autor português da viragem do século XVI, a construção naval ibérica recorria à pregadura de ferro, costumada entre nos. Apesar de haver inconvenientes no seu uso, já que breuemente os gastava a ferrugem causada da humidaded do mar, Lavanha aconselhava o seu uso, especialmente se fossem pregos forjados na Biscaia pella boa tempara que se daa ao ferro naquella Provincia, não quebrando com ela a pregadura e reuitando onde he necesario como pella perfeição com que se laura, e preço acomodado per que se tem.

Segundo este teórico, que conheceu bem a realidade da construção naval espanhola e portuguesa, para remediar .o dano que causava o Teredo navalis - o verme xilófago que se alimentava da madeira dos barco - convinha que na construção de navios não fosse utilizada a pregadura de pao, senão de ferro, e bem temperada, forte e bem feita, porque entrado o Busano pello taboado do Nauio e furando o ao longo de veya não encontrara cauilhas de pao, pellas quaes o atrauese, senão ferro duro, que não roem os seus dentes.

Por outro lado, a fragilidade da própria madeira utilizada nas cavilhas usadas para a construção das naus de maior porte desaconselhava o seu uso, já que, ainda de acordo com Lavanha, quando esta causa do Bicho cesase, por outra tambem nos não podem suruir os tornos nas nosas Naos em que se nauega para a Jndia procedida da grandeza della e grosura das suas Madeiras, Porque como seJa muita e conforme a ella aJa de ser o comprimento dos pregos, sendo de pao, e hauendo de ter a grosura proporcionada à longura para serem fortes, serão tão grosos que degolarão os seus buracos toda a madeira, ou quando se tiuer nella resguardo serão desproporcionados e tão delgados que com qualquer mouimento quebrarão.

Lavanha reconhecia, no entanto, que em França, Hollanda Zelanda, Jnglaterra e em todas as outras partes do Norte se utilizavam, no lugar de pregos de ferro, Souinas que são quavilhas de pao, os quaes valem pouco, não se arrancão porque todos se acunhão são leues, não crião ferruJem, e durão igoalmente com a outra madeira.

Vemos, assim, que no espaço ibérico, as cavilhas de madeira não eram utilizadas, pelo menos a fazer fé nos tratados arqueológicos, já que a arqueologia subaquática tem demonstrado que, pelo menos, a nível das ligações braço-caverna, estas cavilhas eram regularmente usadas. No entanto, nunca ao nível do que é observado em Angra C. De acordo com L'Hour, o uso exclusivo de cavilhas de madeira para fixar o tabuado é típico dos estaleiros navais holandeses.

Por outro lado, verifica-se que algumas das cavilhas de madeira foram adicionadas ao longo da vida do navio, tocando muitas destas - ou seccionando mesmo - outras cavilhas que já existiam anteriormente. Esta adição explica-se pela necessidade de tornar mais estanque um casco envelhecido, com algumas das suas madeiras ou cavilhas mais ou menos soltas, o que pressupõem um navio envelhecido, já com alguns anos de navegação e de reparação.


Lastro 
Por comparação com outros paralelos arqueológicos, não deixa de ser surpreendente a reduzida quantidade de pedras de lastro encontradas em Angra C. Tal facto aponta mesmo para que este navio fosse lastrado igualmente com cascalho miúdo , ou shingle, como era prática corrente nos navios europeus de origem setentrional, ingleses muito especialmente. Esse cascalho, pela sua maior mobilidade, teria sido arrastado para outros locais da baía de Angra, durante o processo de naufrágio, de destruição e estabilização subsequentes de Angra C, enquanto que as pedras de lastro, de maior dimensão, permaneceriam in situ.


Escoas
O elevado número de escoas - ou mais propriamente de tábuas de forro interior mais espessas do que o normal - encontrado em Angra C, era prática normal em navios holandeses do período considerado - séculos XVI e XVII - servindo este pormenor estrutural como protecção da integridade do fundo do casco da embarcação, no caso navio encalhar no leito marinho temporariamente - pelo menos até à subida da maré, no melhor dos casos - situação que era corrente nos braços estuarinos dos Países-Baixos.


Ligações braço-cavernas
Embora estando atestada a existência em Angra C de uma ligação caverna-braço por dupla emalhetagem, típica de tradições de origem mediterrânica, baseadas no princípio de construção naval em esqueleto primeiro, diversos aspectos da estrutura do navio permitem levantar a hipótese de se estar perante um vestígio de navio baseado numa tradição construtiva diversa, quiçá no designado método dito de casco primeiro ou mesmo num método alternado ou misto.

Com efeito, diversos aspectos induzem na percepção de que, neste navio, o papel essencial da sua coesão estrutural parece não depender tanto da estrutura do liame, mas da coesão global assegurada por três grandes e robustas superfícies contínuas de madeira, dispostas alternadamente em sanduíche - casco, cavername e forro interior - e garantida por um extenso sistema de pregadura de madeira - em que o papel da estrutura axial - quilha e sobrequilha - parece quase circunstancial.

Este pormenor estrutural é ainda reforçado pela inexistência de qualquer indício de fixação dos braços às cavernas - para além dos casos dos dois conjuntos de cavernas-braços citados, em que esta ligação é assegurada por malhetes - bem como pela episódica falta de preocupação com a solidez dos braços, por vezes compostos de duas peças sobrepostas, de secção triangular. Em relação a paralelos arqueológicos, refira-se que no Dartmouth os elementos do cavername também não estavam interligados transversalmente, dependendo a sua integridade da fixação providenciada pela cavilhas de madeira que atravessavam as escoas e os tabuados interior e exterior.

O mesmo sucedia com os destroços do Sea Venture, um navio inglês naufragado na Bermuda em 1609. Assim, parece assumir especial significado a falta de regularidade da pregadura axial entre a quilha e a sobrequilha, que é uma das características de base da construção sobre esqueleto. De referir igualmente a inexistência de alefrizes na quilha - que assim parecem ser substituído pelo tábua de hastilhas supracitada, e que de algum modo garantiria o encosto das tábuas de resbordo, as mais próximas da quilha.

Em Angra C, tal como no Dartmouth, a tábua de hastilhas poderia conferia uma solidez extraordinária ao delgado da popa, ao não deixar ficar espaços vazios no interior do casco. Este elemento torna-se ainda mais crítico no caso de se estar perante uma embarcação leve e de linhas esguias, o que mais aponta para se estar perante os restos de um flibote holandês, um dos muitos que passaram por Angra durante a primeira parte do domínio filipino, facto que é aliás amplamente confirmado por Linschoten.

Ainda ligado ao espaço marítimo dos Países-Baixos, refira-se que o naufrágio SL4 tem uma tábua de hastilhas à proa e à popa. Refira-se, en passant, que a existência de uma tábua de hastilhas em navios deste período é um pormenor estrutural com muitos poucos paralelos arqueológicos a nível mundial.


Artefactos 
Podemos concluir que a ausência de artefactos e as rupturas verificadas em algumas cavernas e braços (P7, P9, P89, P11/41, P15/34, P17/32) poderão corresponder a marcas provocadas por operações de recuperação após o naufrágio. Como já foi referido, a quase ausência de artefactos leva a que, na ausência de análises dendrocronológicas, nos seja muito difícil situar temporalmente este naufrágio.

No entanto, é de referir que, durante a escavação do naufrágio Angra C, foi recuperado um cachimbo de caulino, talvez o primeiro intacto a ser encontrado em território português. O cachimbo - provavelmente do início do século XVII - continha ainda restos de tabaco e apresentava-se enegrecido pelo uso, o que leva a deduzir que o mesmo pertencia a algum dos tripulantes do barco naufragado, não fazendo portanto parte da carga. Esta assunção é válida desde que se assuma que o artefacto pertencia ao espólio do navio não sendo, assim, uma contaminação provocada pela extrema mobilidade dos sedimentos envolventes.

Os cachimbos de caulino apresentam-se como ferramentas ideais para a datação de sítios arqueológicos já que a sua fragilidade, a sua ubiquidade e a rapidez com que o seu desenho evoluiu ao longo dos anos levam a que se possa situar no tempo, e com bastante precisão, o momento em que o cachimbo deixou de ter utilidade para o seu dono e passou a integrar o registo arqueológico.

Muitos projectos arqueológicos, especialmente os que decorrem no Novo Mundo, recuperam entre 25 mil a 50 mil fragmentos de cachimbos. Alguns desses fragmentos contêm a marca do fabricante ou pormenores gravados que ajudam a identificar o local de produção ou a escala cronológica da sua utilização. O cachimbo mais antigo que se conhece, proveniente de meio subaquático, foi encontrado num naufrágio em Alderney, datado de 1592.

Após um estudo aturado das tipologias de cachimbos, determinou-se que o comprimento da haste está directamente relacionado com o preço do cachimbo e com o status que ele concedia ao fumador, já que hastes compridas eram mais difíceis e morosas de fabricar. Foi apanágio dos ingleses e dos holandeses o uso do tabaco em cachimbos, presumindo-se sempre que navios que têm cachimbos a bordo transportavam marinheiros ou passageiros daquelas nacionalidades, o que é muito útil para referenciar a origem da embarcação.

Pelo contrário, os espanhóis e os portugueses adoptaram o consumo de tabaco, enrolando-lhe as folhas e fumando-o como charuto. Apesar de ser esta a maioritária forma de consumo, os povos ibérico não deixaram de utilizar o cachimbo, embora o tenham feito em muito menor grau do que os povos da Europa Setentrional. Tal facto é atestado pela recuperação de fragmentos de cachimbo nos naufrágios da frota espanhola de 1733 bem como os recuperados no Brasil, embora neste último caso se possa tratar de cachimbos utilizados pelas colónias holandesas lá estabelecidas no século XVII.

Conclusão
Pelo que foi já discutido, estamos em condições de poder afirmar, de uma forma preliminar, que os destroços de Angra C correspondem ao fundo de querena de um navio, muito provavelmente de origem holandesa ou inglesa, construído segundo a tradição de casco primeiro, datando hipoteticamente de finais do século XVI, meados do século XVII.

Esta última data de fecho cronológico é-nos dada pelo facto de o Batavia - que, recorde-se, naufragou em 1629 - ser o último navio, registado arqueologicamente, a possuir casco duplo. Com efeito, esta característica estrutural veio a desaparecer gradualmente ao longo das primeiras décadas do século XVII, numa tendência confirmada pelo caso do Mauritius, em que a existência de cavilhas que ultrapassavam o nível do tabuado exterior apontava para a presença de balizas de reforço.

O uso destes elementos - que conferiam, ao nível transversal do navio, a resistência estrutural que antes lhe era dada pela segundacamada de forro exterior - foi também confirmado nos naufrágios da flute holandesa Risdam (1727) e em vários naufrágios de navios da Companhia das Índias francesa, tendo-se tornado comum a partir do século XVIII, de modo a facer face aos esforços cada vez mais intensos que eram exercido pela massa enorme da artilharia transportada. A utilização continuada das balizas de reforço e a descoberta, em meados do século XVIII, do forro exterior em cobre como protecção contra os vermes xilófagos, veio tornar obsoleta a utilização de um duplo casco.


 publicado por Constança Duarte Gonçalves