terça-feira, 5 de abril de 2011
O cais de cruzeiros e a pobreza
António Ventura, 02.04.2011 no Diário Insular
Vale a pena fazer um cais de cruzeiros em Angra, tendo em conta a crise económica e social que se vive na Terceira e nos Açores?
Podemos dar-nos a este luxo, enquanto várias actividades como o comércio, a restauração, o turismo, a agricultura, a pesca, os taxistas, entre outras estão a definhar. Enquanto o desemprego alastra nas famílias e os jovens emigram na tentativa de encontrar trabalho noutras paragens.
Estamos em estado de pobreza, demasiadamente em silêncio, que se agrava dia a pós dia e as pessoas já contam os cêntimos para o dia seguinte. Para mais, a crise seca o optimismo e a esperança num imenso deserto de imobilismo.
O Presidente do Governo Regional tem vindo a manter a decisão de fazer um cais de cruzeiros, mesmo sem ainda existirem estudos a decisão está tomada. Aliás, nunca compreendi esta decisão, primeiro anuncia-se a obra e só depois se pedem os estudos. Estranha forma de governar.
Não seria melhor utilizar estes milhões (50 milhões de euros, com as derrapagens seriam mais) para o apoio das pequenas e médias empresas, das famílias, no combate às toxicodependências que crescem com a crise, em especial o alcoolismo.
Em alternativa, vamos continuar a viver acima das nossas possibilidades, pois na Região e na Ilha anuncia-se mais prosperidade do que aquela que realmente existe. Fala-se em dinheiro que é mais virtual que real. Nada do que parece é verdade.
Considero que o cais de cruzeiros não é uma prioridade, aliás nunca foi e tenho dúvidas de alguma vez ser, resulta de uma teimosia política do PS. Um quero, posso e mando que está a provocar um endividamento galopante da Região para as gerações actuais e futuras. É preciso pensar para lá da nossa geração. A tão apregoada sustentabilidade não pode continuar a ser uma palavra vazia de sentido, tem de ter corpo. As heranças são pesadas.
É o momento de ponderar a utilização do dinheiro - do pouco que temos, numa coerência e prudência que beneficie as pessoas, principalmente na criação de emprego. O emprego é a melhor política social que se pode conceber. Deve ser o remédio de todos os males.
Em tempo de crise (que só agora começou) interessa canalizar o dinheiro para o essencial e o essencial neste momento e nos próximos anos não é construir um cais de cruzeiros em Angra.
domingo, 6 de fevereiro de 2011
A arqueologia da cerâmica espanhola
Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados a consumir no seu território natal.
Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, em torno dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela. Essa industria produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados anforetas ou jarras de azeitonas, ou no espanhol original, botijuela, botijas peruleras ou jarra de aceite.
Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo, com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas. Essas formas permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.
Mil e um usos
As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, facto bem evidenciado pela deficiente qualidade de fabrico. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.
Materiais sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projécteis de chumbo ou alcatrão. Para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.
As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, no sentido de se poder aproveitar ao máximo os espaços livres dos porrões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido, mais estreito e grosso. Este gargalo constituiu então um ponto seguro para atar um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.
Tipologia das jarras
Segundo Mitchell Marken, as jarras espanholas dividem-se. de acordo com as suas formas e volumetria, em três tipos básicos: tipo A ou botijas peruleras, tipo B ou botija de media arroba e tipo C, botijas conicas.
No século XVI, as jarras do tipo A tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado - assistiu-se, ainda neste século, a um estreitamento das jarras e ao uso de alcatrão e rolhas de cortiça como método de selagem das jarras.
Típicas da primeira metade do século XVII são também as jarras de fundo chato e as incisões ou marcas de proprietários nos gargalos, que foram encontradas apenas em naufrágios ocorridos nesse período como, por exemplo, nos naufrágios do San Antonio (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).
No século XVIII, as jarras do tipo A são mais largas do que as suas antecessoras, enquanto que o barro usado na sua fabricação é de melhor qualidade, daí resultando uma pasta de características mais homogéneas. Nenhuma das jarras recuperadas em naufrágios desta época apresenta quaisquer sinais ou marcas no gargalo.
As jarras do tipo B, de forma globular e com uma capacidade de 6,67 litros (meia arroba castelhana de azeite), quase que não apresentam diferenças entre si, de século para século. Como característica mais marcante, pode-se observar que as jarras do século XVII não apresentam qualquer vidrado, à semelhança, aliás, do que acontecia com as jarras do tipo A.
Finalmente, as jarras do tipo C possuíam uma volumetria de cerca de 2,18 litros e eram caracterizadas por possuírem a base cónica. Eram utilizadas principalmente para o transporte de mel, podendo também, servir como tochas de iluminação.
As jarras como instrumento de datação
Quando o arqueólogo subaquático se vê perante um naufrágio não identificado e sem data definida, como aconteceu no caso de Angra D (Terceira, Açores), o único recurso disponível para se saber o período cronológico a que pertencem os destroços é a análise dos métodos de construção, fiáveis até ao século, e o exame dos artefactos que possam estar em contexto com o navio afundado.
No caso das cerâmicas espanholas encontradas em Angra D, estas permitem-nos supor que este navio, de tradição ibero-atlântica, se terá perdido algures no primeiro lustro do século XVII, já que parte dos gargalos recuperados possui marcas de proprietário, neste caso da foto, as da Companhia de Jesus (IHS). Esta data é consistente também com a porcelana Ming encontrada no mesmo naufrágio, bem como, num sentido mais lato, com a arquitectura naval, que apresenta características de construção que só terão aparecido posteriormente a 1613. Mas isso são contas de outro rosário.
Quando o arqueólogo subaquático se vê perante um naufrágio não identificado e sem data definida, como aconteceu no caso de Angra D (Terceira, Açores), o único recurso disponível para se saber o período cronológico a que pertencem os destroços é a análise dos métodos de construção, fiáveis até ao século, e o exame dos artefactos que possam estar em contexto com o navio afundado.
No caso das cerâmicas espanholas encontradas em Angra D, estas permitem-nos supor que este navio, de tradição ibero-atlântica, se terá perdido algures no primeiro lustro do século XVII, já que parte dos gargalos recuperados possui marcas de proprietário, neste caso da foto, as da Companhia de Jesus (IHS). Esta data é consistente também com a porcelana Ming encontrada no mesmo naufrágio, bem como, num sentido mais lato, com a arquitectura naval, que apresenta características de construção que só terão aparecido posteriormente a 1613. Mas isso são contas de outro rosário.
publicado por Alexandre Monteiro
sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011
Equipa Internacional do Angra C e D
A equipa internacional que escavou e desmantelou os dois naufrágios, Angra C e D, 1997-98.
Um americano, um canadiano do Quebecq, uma italiana, um francês, dois catalães, dois micaelenses e seis continentais encontraram-se num porto...
Um americano, um canadiano do Quebecq, uma italiana, um francês, dois catalães, dois micaelenses e seis continentais encontraram-se num porto...
Os naufrágios da Baía de Angra
O século XVI
Segundo a Relação das Naos da Índia pertencente à British Library, Códice Add. 20902, o naufrágio mais antigo documentado na baía deAngra é o da nau cognominada Grifo, capitaneada por Baltazar Jorge e dada por perdida em 1542. A mesma relação aponta a perda, em 1555, da nau Assumpção, comandada por Jácome de Melo, que também deu à costa.
No mesmo ano de 1555, perde-se no regresso das Índias a nau alcunhada de Algarvia Velha, a crer nas palavras de Faria de Sousa, escritas na sua Ásia Portuguesa. A saga dos naufrágios da Carreira das Índias continua, segundo os Anais do Clube Militar Naval, com a perda simultânea, a 6 de Agosto de 1556, das naus Nossa Senhora da Vitória e Nossa Senhora da Assunção.
Em 1560 surge o primeiro naufrágio de uma nau espanhola, da qual o historiador naval espanhol oitocentista, Fernandez Duro, não guardou o nome. Vinte e três anos depois, a 21 de Outubro de 1583, os três patachos confiscados pelos espanhóis à armada do Prior do Crato acabam os seus dias sob o jugo do vento Carpinteiro no areal da Baía de Angra. Os espanhóis continuam na sua maré de azar com o naufrágio, a 17 de Setembro de 1586, da nau Santa Maria, provinda de S. Domingo, que acabou por dar de través no baixio à saida de Angra. No dia a seguir e devido a tormenta ocorrem outros três naufrágios espanhóis, nomeadamente o de uma nau capitânia de 30 canhões de bronze, que sossobrou quando ancorada e o da nau Nuestra Señora de la Concepción, da qual se recuperou, posteriormente, parte da carga, segundo o que se afirma no Legayo 5108 do Arquivo General de las Indias.
Novamente a Relação das Naos da Índia, da British Library, nos confirma um outro sinistro sucedido, em 1587, com o galeão português Santiago, que capitaneado por Francisco Lobato Faria e provindo de Malaca, acabou por se perder na amarra, salvando-se a gente e a fazenda. Também no ano de 1587 naufragou uma nau espanhola provinda do Novo Mundo, tendo-se resgatado a carga de ouro e prata num valor total de 56 000 escudos. Um ano depois, em Agosto de 1588, dá à costa a nau São Tiago Maior, da Armada de 1586.
Com a perda, a 4 de Agosto de 1589, do galeão São Giraldo, provindo de Malaca e sossobrado dentro das fortalezas, inícia-se o período Linschoten. É ele também que, vítima de naufrágio, nos relata na sua Histoire de la Navigation o afundamento , a 20 de Outubro do mesmo ano, da nau espanholaNuestra Señora de Guia, posta a pique por corsários até ao topo do mastro real, com 200 000 ducados em ouro, prata e pérolas a bordo. Relata também o naufrágio à entrada de Angra da nau espanholaTrinidad, vinda do México, um acontecimento descrito também pelo Abbé Prévost, na sua Histoire des Voyages. Em 1590 ocorrem outros três afundamentos com naus espanholas, naufragando nomeadamente uma embarcação da Armada da Biscaia, em Janeiro, nos rochedos à entrada de Angra.
O século XVII
Em 1605 chega a vez da nau do Capitão Manuel Barreto Rolim se perder nos mesmos rochedos à entrada de Angra. No ano seguinte, a Carreira da Índia faz mais uma contribuição para a história trágico-marítima açoriana com a perda da nau São Jacinto, provinda de Goa.
Trinta e seis anos depois, no auge da guerra da Restauração, os espanhóis socorrem-se dos víveres embarcados a bordo de uma pequena embarcação fundeada na baía de Angra. Esta acaba por ser desviada pelos sitiados para junto das muralhas da fortaleza de São Filipe. O temporal que posteriormente sobreveio acabou por, juntamente com estragos a ela infligidos pela artilharia portuguesa, a fazer sossobrar junto da encosta do Monte Brasil.
Segundo Drummond e os seus Anais da Ilha Terceira, naufraga a 12 de Fevereiro de 1649, uma frota 4 navios provindos do Brasil. Um ano depois perde-se também a nau Santo António, vinda de São Cristóvão, salvando-se toda a mercadoria. Em 1663, o desastre sucedido com uma frota de 11 navios provindos do Brasil em, que sob a tormenta nem um escapou, provoca a interdição real da arribada a Angra o que leva ao declínio económico da ilha, que se vê assim afastada dos circuitos de comércio atlântico em detrimento de ancoradouros mais seguros como, por exemplo, o porto da Horta.
Em 1674, segundo o arquivo dos Affaires Etrangères, perde-se uma embarcação holandesa de 50 canhões, também nos baixios de Angra. A 26 de Março 1690, naufraga sobre a amarra uma nau destinada a Cabo Verde, carregada com sinos e cal destinados à construção de uma igreja. Sete anos depois perde-se mais uma frota, desta vez de quatro navios carregados de trigo. Finalmente, um ano depois, sucede aquele que é o último naufrágio documentado do século XVII, o do navio francês St. François, que ocorre em Junho de 1698, que dá o mote para o início do século dos naufrágios franceses.
O século XVIII
A 10 de Dezembro de 1702, a fragata francesa Fla Orbanne, naufraga nos baixios de Angra. Este acontecimento, registado nos Affaires Etrangères, B1.652, Fº 64, deixou também algumas informações nos livros de óbitos da freguesia da Sé, aquando da inumação dos náufragos dados à costa da cidade.
Também em Dezembro, mas de 1721, mais um navio francês, o Le Elisabeth, dá a sua contribuição para os cemitérios da ilha. Finalmente, o mesmo volta a suceder com o naufrágio, em 1750, da fragata francesa Andromade, provinda de São Domingo. É de notar que, durante este século, o número de naufrágios históricamente documentados sofre uma redução drástica o que estará ligado, sem dúvida, à redução também ela drástica do número de escalas na ilha Terceira.
O século XIX
A 4 de Dezembro de 1811, naufraga no porto da cidade toda uma frota de sete navios. No Arquivo Geral da Marinha, encontramos referências aos naufrágios, a 18 de Fevereiro de 1832, do Iate Nercoe, em 1841 da escuna D. Clara. Também nesse ano, uma tempestade ocorrida a 10 de Março, faz encalhar duas escunas inglesas, a Mirthe no areal do Porto Novo e a Louise na Prainha.
Curiosamente, exactamente quatro anos depois, uma outra tempestade a 10 de Março faz encalhar outra escuna inglesa, a Belle of Plymouth, no areal do Porto Novo. A 1 de Março de 1856 a galera inglesa Europe, encalha na Prainha. Numa outra tempestade, ocorrida a 19 de Janeiro de 1858, naufragam a escuna Palmira e o patacho Desengano. Quatro dias depois, já na fase final da fúria dos elementos, sossobra também a escuna inglesa Daring.
A 25 e a 26 de Janeiro de 1861, os barcos da laranja continuam a vergar-se à maldição da baía de Angra. Naufragam, de uma só assentada, a escuna Gipsy, encalhada na Prainha, o patachoMicaelense, de 111 toneladas, o patacho Adolin Sprague, de 211 toneladas, a chalupa inglesa Water Witch, de 49 toneladas, a escuna inglesa Wave Queene, de 75 toneladas e o lugre Destro Açoriano, de 224 toneladas. Dois anos depois,
dava à costa a escuna Breeze, a 18 de Fevereiro. Em 1864, ocorriam dois naufrágios com embarcações inglesas, a escuna Gurden Rebow, que dava também à costa e o brigue Washington a quem, a 12 de Outubro, sucedia o mesmo. Em 1865, eis que surgia o primeiro navio a vapor a conhecer os fundos da baía, o inglês Runher, que encalhava no cais da cidade.
A 11 de Fevereiro de 1867 dava à costa a galera inglesa Ferozepore. A 4 de Agosto de 1872, surgia o primeiro navio alemão, o patacho Telegraph. A 16 de Fevereiro de 1878, o primeiro brasileiro, o vaporLidador, encalhado no cais da Figueirinha. Devido à acção de mais um ciclone, dava à costa em 1893, a embarcação Segredo dos Açores. Três anos depois, o vento Carpinteiro voltava a fazer das suas. A 13 de Outubro, naufragavam o patacho Fernão de Magalhães, de 180 toneladas, o lugre Príncipe da Beira, de 275 toneladas e o lugre Costa Pereira, de 196 toneladas.
Já no século XX, surgem apenas os relatos dos naufrágios do iate Rio Lima no baixio do Portinho Novo, a 30 de Setembro de 1906 e do Lugre Maria Manuela, a 28 de Abril de 1921, na ponta do Castelinho.
Alexandre Monteiro
Arqueólogo Subaquático
Segundo a Relação das Naos da Índia pertencente à British Library, Códice Add. 20902, o naufrágio mais antigo documentado na baía deAngra é o da nau cognominada Grifo, capitaneada por Baltazar Jorge e dada por perdida em 1542. A mesma relação aponta a perda, em 1555, da nau Assumpção, comandada por Jácome de Melo, que também deu à costa.
No mesmo ano de 1555, perde-se no regresso das Índias a nau alcunhada de Algarvia Velha, a crer nas palavras de Faria de Sousa, escritas na sua Ásia Portuguesa. A saga dos naufrágios da Carreira das Índias continua, segundo os Anais do Clube Militar Naval, com a perda simultânea, a 6 de Agosto de 1556, das naus Nossa Senhora da Vitória e Nossa Senhora da Assunção.
Em 1560 surge o primeiro naufrágio de uma nau espanhola, da qual o historiador naval espanhol oitocentista, Fernandez Duro, não guardou o nome. Vinte e três anos depois, a 21 de Outubro de 1583, os três patachos confiscados pelos espanhóis à armada do Prior do Crato acabam os seus dias sob o jugo do vento Carpinteiro no areal da Baía de Angra. Os espanhóis continuam na sua maré de azar com o naufrágio, a 17 de Setembro de 1586, da nau Santa Maria, provinda de S. Domingo, que acabou por dar de través no baixio à saida de Angra. No dia a seguir e devido a tormenta ocorrem outros três naufrágios espanhóis, nomeadamente o de uma nau capitânia de 30 canhões de bronze, que sossobrou quando ancorada e o da nau Nuestra Señora de la Concepción, da qual se recuperou, posteriormente, parte da carga, segundo o que se afirma no Legayo 5108 do Arquivo General de las Indias.
Novamente a Relação das Naos da Índia, da British Library, nos confirma um outro sinistro sucedido, em 1587, com o galeão português Santiago, que capitaneado por Francisco Lobato Faria e provindo de Malaca, acabou por se perder na amarra, salvando-se a gente e a fazenda. Também no ano de 1587 naufragou uma nau espanhola provinda do Novo Mundo, tendo-se resgatado a carga de ouro e prata num valor total de 56 000 escudos. Um ano depois, em Agosto de 1588, dá à costa a nau São Tiago Maior, da Armada de 1586.
Com a perda, a 4 de Agosto de 1589, do galeão São Giraldo, provindo de Malaca e sossobrado dentro das fortalezas, inícia-se o período Linschoten. É ele também que, vítima de naufrágio, nos relata na sua Histoire de la Navigation o afundamento , a 20 de Outubro do mesmo ano, da nau espanholaNuestra Señora de Guia, posta a pique por corsários até ao topo do mastro real, com 200 000 ducados em ouro, prata e pérolas a bordo. Relata também o naufrágio à entrada de Angra da nau espanholaTrinidad, vinda do México, um acontecimento descrito também pelo Abbé Prévost, na sua Histoire des Voyages. Em 1590 ocorrem outros três afundamentos com naus espanholas, naufragando nomeadamente uma embarcação da Armada da Biscaia, em Janeiro, nos rochedos à entrada de Angra.
O século XVII
Em 1605 chega a vez da nau do Capitão Manuel Barreto Rolim se perder nos mesmos rochedos à entrada de Angra. No ano seguinte, a Carreira da Índia faz mais uma contribuição para a história trágico-marítima açoriana com a perda da nau São Jacinto, provinda de Goa.
Trinta e seis anos depois, no auge da guerra da Restauração, os espanhóis socorrem-se dos víveres embarcados a bordo de uma pequena embarcação fundeada na baía de Angra. Esta acaba por ser desviada pelos sitiados para junto das muralhas da fortaleza de São Filipe. O temporal que posteriormente sobreveio acabou por, juntamente com estragos a ela infligidos pela artilharia portuguesa, a fazer sossobrar junto da encosta do Monte Brasil.
Segundo Drummond e os seus Anais da Ilha Terceira, naufraga a 12 de Fevereiro de 1649, uma frota 4 navios provindos do Brasil. Um ano depois perde-se também a nau Santo António, vinda de São Cristóvão, salvando-se toda a mercadoria. Em 1663, o desastre sucedido com uma frota de 11 navios provindos do Brasil em, que sob a tormenta nem um escapou, provoca a interdição real da arribada a Angra o que leva ao declínio económico da ilha, que se vê assim afastada dos circuitos de comércio atlântico em detrimento de ancoradouros mais seguros como, por exemplo, o porto da Horta.
Em 1674, segundo o arquivo dos Affaires Etrangères, perde-se uma embarcação holandesa de 50 canhões, também nos baixios de Angra. A 26 de Março 1690, naufraga sobre a amarra uma nau destinada a Cabo Verde, carregada com sinos e cal destinados à construção de uma igreja. Sete anos depois perde-se mais uma frota, desta vez de quatro navios carregados de trigo. Finalmente, um ano depois, sucede aquele que é o último naufrágio documentado do século XVII, o do navio francês St. François, que ocorre em Junho de 1698, que dá o mote para o início do século dos naufrágios franceses.
O século XVIII
A 10 de Dezembro de 1702, a fragata francesa Fla Orbanne, naufraga nos baixios de Angra. Este acontecimento, registado nos Affaires Etrangères, B1.652, Fº 64, deixou também algumas informações nos livros de óbitos da freguesia da Sé, aquando da inumação dos náufragos dados à costa da cidade.
Também em Dezembro, mas de 1721, mais um navio francês, o Le Elisabeth, dá a sua contribuição para os cemitérios da ilha. Finalmente, o mesmo volta a suceder com o naufrágio, em 1750, da fragata francesa Andromade, provinda de São Domingo. É de notar que, durante este século, o número de naufrágios históricamente documentados sofre uma redução drástica o que estará ligado, sem dúvida, à redução também ela drástica do número de escalas na ilha Terceira.
O século XIX
A 4 de Dezembro de 1811, naufraga no porto da cidade toda uma frota de sete navios. No Arquivo Geral da Marinha, encontramos referências aos naufrágios, a 18 de Fevereiro de 1832, do Iate Nercoe, em 1841 da escuna D. Clara. Também nesse ano, uma tempestade ocorrida a 10 de Março, faz encalhar duas escunas inglesas, a Mirthe no areal do Porto Novo e a Louise na Prainha.
Curiosamente, exactamente quatro anos depois, uma outra tempestade a 10 de Março faz encalhar outra escuna inglesa, a Belle of Plymouth, no areal do Porto Novo. A 1 de Março de 1856 a galera inglesa Europe, encalha na Prainha. Numa outra tempestade, ocorrida a 19 de Janeiro de 1858, naufragam a escuna Palmira e o patacho Desengano. Quatro dias depois, já na fase final da fúria dos elementos, sossobra também a escuna inglesa Daring.
A 25 e a 26 de Janeiro de 1861, os barcos da laranja continuam a vergar-se à maldição da baía de Angra. Naufragam, de uma só assentada, a escuna Gipsy, encalhada na Prainha, o patachoMicaelense, de 111 toneladas, o patacho Adolin Sprague, de 211 toneladas, a chalupa inglesa Water Witch, de 49 toneladas, a escuna inglesa Wave Queene, de 75 toneladas e o lugre Destro Açoriano, de 224 toneladas. Dois anos depois,
dava à costa a escuna Breeze, a 18 de Fevereiro. Em 1864, ocorriam dois naufrágios com embarcações inglesas, a escuna Gurden Rebow, que dava também à costa e o brigue Washington a quem, a 12 de Outubro, sucedia o mesmo. Em 1865, eis que surgia o primeiro navio a vapor a conhecer os fundos da baía, o inglês Runher, que encalhava no cais da cidade.
A 11 de Fevereiro de 1867 dava à costa a galera inglesa Ferozepore. A 4 de Agosto de 1872, surgia o primeiro navio alemão, o patacho Telegraph. A 16 de Fevereiro de 1878, o primeiro brasileiro, o vaporLidador, encalhado no cais da Figueirinha. Devido à acção de mais um ciclone, dava à costa em 1893, a embarcação Segredo dos Açores. Três anos depois, o vento Carpinteiro voltava a fazer das suas. A 13 de Outubro, naufragavam o patacho Fernão de Magalhães, de 180 toneladas, o lugre Príncipe da Beira, de 275 toneladas e o lugre Costa Pereira, de 196 toneladas.
Já no século XX, surgem apenas os relatos dos naufrágios do iate Rio Lima no baixio do Portinho Novo, a 30 de Setembro de 1906 e do Lugre Maria Manuela, a 28 de Abril de 1921, na ponta do Castelinho.
Alexandre Monteiro
Arqueólogo Subaquático
quinta-feira, 3 de fevereiro de 2011
"Sinistro - Sábbado 5 do corrente, pelo meio dia, pouco mais ou menos, aproximou-se deste porto o vapor inglez Runher, de 343 tonelladas, capitão E. Courtenay, com 51 pessoas de tripulação, com carga de víveres, proveniente de Londres, com destino para as Bermudas, trazendo 4 dias de viagem.
Ao entrar no porto, seguindo a toda a força, passou entre os navios ancorados e tomando um bordo bastante à terra encalhou junto ao cáes da alfandega, a bem pouca distancia. O commandante, a cuja imprudencia só se deve tal sinistro, fez esforços para recuar o navio, mas foram baldados. O navio era a primeira viagem que fazia. O commandante precipitou-se, porque se tivesse esperado o pratico, teria fundeado sem perigo algum junto ao outro vapor que se achava no porto. São sempre africanadas que custam caro aos donos dos navios e que podem desacreditar o porto."
Assim noticiava o jornal Angrense, na sua edição de 7 de Novembro de 1864, o naufrágio de um barco a vapor no interior do porto de Angra do Heroísmo, na Ilha Terceira - um facto que seria mais tarde confirmado pelo Boletim Oficial do Governo, no seu Mappa Geral dos Naufrágios Occoridos na Costa Portuguesa.
Era tudo o que havia a saber sobre o navio e era exactamente esse tudo - que era muito pouco - que era estranho. Navio algum naufraga assim, na sua viagem inaugural e parte pela história adentro sem deixar mais rasto alguma da sua trajectória no mundo. Algo de estranho se passara, certamente.
Verificados os anuários da Lloyds, constatei que a seguradora nem sequer tinha registos do navio - o caso deixava de ser estranho e passava ser surreal. Depois de procurar, debalde, mais informações sobre o navio fiquei com o Runher a pairar no meu subconsciente, na certeza absoluta de que algo de muito peculiar se tinha passado naquela africanada em mares açoreanos.
O mistério, porque era realmente de um mistério que se tratava, só se veio a resolver em 1998, no local mais improvável de todos: no interor do elevador de um hotel de Corpus Christi, no Texas.
Primeiro, a data. A data era relevante. 1864. Quatro anos antes tinham-se iniciado acontecimentos que iriam modificar profundamente a história de um país do Novo Mundo, com repercussões presentes e futuras à escala mundial. Com efeito, em 1860, vários estados do Sul dos Estados Unidos tinham proclamado a sua independência, criando-se efectivamente um novo país: os Estados Confederados da América. Para este território rebelde foi nomeado um presidente, Jefferson Davies, sem que houvesse da parte do governo federal do Norte e do presidente legítimo, James Buchanan, qualquer medida dissuasora de fundo.
Os sulistas iniciaram então um esforço frenético, procurando obter um reconhecimento diplomático internacional, um esforço reconhecido prontamente por uma Inglaterra que necessitava do algodão sulista para as suas manufacturas têxteis como de pão para a boca e mais cautelosamente vigiado por outros países menos comprometidos em termo de matéria prima.
Quando, em 1861, Abraham Lincoln se tornou o 16º presidente dos Estados Unidos, o país estava dividido em duas metades desiguais – dos seus 32 milhões de habitantes, 22 milhões estavam no norte e 10 milhões, entre os quais 3 milhões de escravos, residiam no sul. No seu discurso inaugural, de tomada de posso, Lincoln foi peremptório:
"in your hands, my dissatisfied fellow countrymen, and not in mine, is the momentous issue of civil war. The government will not assail you.... You have no oath registered in Heaven to destroy the government, while I shall have the most solemn one to preserve, protect and defend it.!
A mensagem não foi escutada pelos Secessores do sul. No dia 14 de Abril de 1861, tropas sulistas tomaram o Forte Sumter, dando inicio a uma guerra civil que opôs os estados Confederados do Sul aos estados Unionistas do Norte. Durante 4 anos, até 1865, os dois exércitos travariam inúmeras batalhas, com vitórias e derrotas para ambos os lados, num longo conflito que seria classificado mais tarde como a maior guerra civil da história.
No âmbito puramente militar, a Guerra da Secessão inaugurou o uso de armas terríveis, percursoras dos horrores que estariam para vir – navios couraçados, submarinos, canhões estriados, a guerra aérea e, entre outros mais engenhos infernais, as minas navais de detonação eléctrica, de que falaremos a propósito mais adiante.
Os Confederados, muito mais fracos em recursos, tinham como estratégia principal a de obter vitórias desmoralizantes no terreno inimigo e resistir no seu próprio até que o Norte desistisse de uma guerra crescentemente custosa e inútil.
O Norte, por sua vez, sabia da exiguidade dos recursos do Sul, mormente da sua dependência quase total da venda do algodão à Inglaterra. Para se opor a essa fonte de receitas, o Norte estrangulou o abastecimento de alimentos do Sul e as exportações dos seus produtos, impondo um bloqueio naval a todos os portos sulistas - enquanto o Norte vendia trigo para todo o mundo, o Sul não conseguia vender seu algodão para ninguém.
Como resposta, o Sul armou embarcações corsárias para afundar os navios mercantes nortistas – dos quais o mais célebre foi o Alabama, armado nas águas da ilha Terceira, numa coincidência interessante – e iniciou um plano ambicioso, em conjunto com os estaleiros navais ingleses, de construção de navios super rápidos que apenas tinham um único objectivo: furar o bloqueio do Norte.
E foi isso que eu aprendi, naquele elevador do Texas. Num congresso de arqueologia subaquática, calhei a dar de caras com um dos maiores especialistas em história naval confederada, Kevin Foster, o director do Programa do Património Náutico do National Park Service. Encerrados num elevador, fizemos a chamada small talk dos elevadores e espaços confinados afins: ele perguntou-me de onde vinha eu, eu disse-lhe Açores, ele retorquiu, curioso, dos Açores só sei que existem lá 2 navios sulistas afundados, eu digo, sei os nomes de quase todos os navios afundados lá, como se chamavam, e ele, um deles era o Run’her.
Bingo. Mistério resolvido - era Run’her (“tentem apanhar-me”) e não Runher como estava grafado no jornal! A partir daí, foi fácil.
Os furadores de bloqueio
No âmbito do programa Confederado de construção de navios especificamente destinados a furar o bloqueio, foi lançado à água, a 3 de Março de 1863, o The Southerner. Este navio, com cerca de 90 metros de comprimento e 300 cavalos de potência, apresentava pela primeira vez na história da construção naval mercante uma caldeira com superaquecimento de vapor e um casco reforçado com blindagem - com 18 nós de velocidade de ponta, viria a dar o mote para aquilo que seria a construção naval em 1864.
Nesse ano, saía dos estaleiros de Spence Pile, West Hartlepool, o vapor de pás Whisper, com 80 metros de comprimento e uma velocidade de 14 nós. Partindo de Falmouth a 16 de Novembro de 1864, o Whisper fazia parte de uma frota de quatro furadores de bloqueio que carregavam quase exclusivamente equipamento destinado à construção de minas navais de detonação eléctrica. Destes quatro, o Whisper foi o único que conseguiu furar o bloqueio, após ter escalado Angra a 26 de Novembro de 1864. Dois foram apresados e o último, o Run’Her, era o que tinha naufragado na baía de Angra do Heroísmo.
E porquê o segredo? Durante os últimos anos da guerra civil, os navios que furavam o bloqueio eram, geralmente, propriedade do governo Confederado. Essa propriedade era, no entanto, camuflada de modo a evitar que os navios fossem classificados como vasos sob um pavilhão nacional o que poderia levar à sua adesão às regras estritas de neutralidade exigidas para navios de guerra e de transporte.
Sofrendo de uma falta crónica de crédito estrangeiro, o governo Confederado viu-se obrigado a estabelecer contratos de aquisição de navios junto de seis grandes construtores navais britânicos, fornecendo estes últimos navios equipados com maquinaria de alta tecnologia em troca de carregamentos de algodão. Só quando o número de fretes executados fosse suficiente para amortizar a dívida de construção receberia o governo Confederado o controlo completo do navio em causa.
Para melhor proteger os seus interesses navais, a Marinha Confederada destacava os seus melhores capitães para bordo dos furadores do bloqueio. Pelas informações recolhidas no Arquivo Distrital de Angra do Heroísmo, descobri que uns dias após o naufrágio, tinham saído de Angra para Lisboa umas dezenas de passageiros com nomes anglo-saxónicos. Não havia registo de chegada, só de saída, logo só poderiam ser os passageiros e tripulantes do navio naufragado. Um deles era o cidadão americano Hunter Davidson. Uma inquirição mais tarde e prontamente se descobriu que era a este “cidadão” que estava incumbida a tarefa de coadjuvar o capitão civil do Run’Her, Edwin Courtenay, na manobra do navio.
O comandante sulista Hunter Davidson
Hunter Davidson, nascido no estado da Virgínia em 1827, foi nomeado para o cargo de guarda-marinha a 29 de Dezembro de 1841, após ter concluído os seus estudos na United States Naval Academy de Annapolis, Maryland, naquele que foi o segundo curso naval a ser ministrado nesta instituição.
A sua carreira naval prosseguiu com a sua nomeação a tenente, no ano de 1855 e terminou cinco anos mais tarde quando Hunter apresentou a sua resignação, pouco antes de se juntar à população rebelde do seu estado natal. É ainda durante o decorrer do primeiro ano do conflito armado que Davidson é nomeado para o posto de 1º tenente da Marinha Confederada, em Junho de 1861.
Durante a guerra veio a ocupar vários cargos, quer embarcado, quer em terra, distinguindo-se pelo papel que desempenhou aquando da primeira escaramuça havida entre dois navios couraçados, o CSS Virgínia e o USS Monitor.
Após o fim da sua comissão de serviço a bordo do CSS Virgínia, Davidson dedicou-se de corpo e alma à idealização de minas submarinas, tendo sido assistente de Matthew Fontaine Maury, brilhante cientista naval.
Quando este último foi destacado para serviço de investigação na Europa, Davidson tomou a peito as tarefas de melhoramento, construção e posicionamento de minas navais no interior do leito do rio James, no âmbito do plano de defesa da capital sulista, Richmond, tendo os seus esforços sido amplamente recompensados com o abate de vários navios nortistas.
Davidson foi também o responsável pela formação do Naval Submarine Battery Service, serviço este que respondeu pelo afundamento de algumas dezenas de embarcações da União. Em 1864 Davidson foi promovido a comandante - após um semi-submarino por si comandado ter, num ataque particularmente bem sucedido, danificado seriamente a fragata a vapor USS Minnesota, naquela que foi uma das primeiras operações bélicas de um submarino em teatro de guerra.
Em meados de 1864, Davidson tinha concebido um sistema eléctrico altamente sofisticado de detonação de minas navais o que o tornou no maior perito, a nível mundial, em armas deste género. Devido à dificuldade em obter nos estados Confederados as matérias primas e os equipamentos necessários para esta nova arma, Davidson foi destacado para a Inglaterra onde veio a trabalhar com os maiores especialistas ingleses nas áreas da telegrafia subaquática e dos explosivos.
Entre os vários materiais usados - e embarcados no Run’Her - contavam-se vários tipos de acumuladores e baterias eléctricas, cabo eléctrico submarino isolado, equipamentos de ebonite destinados a tornar as minas estanques, interruptores de telégrafo, sistemas de teste, detonadores e estruturas de minas por construir. Estas minas eram extremamente eficientes, extremamente mortíferas e desesperadamente precisas num teatro de operações que se caracterizava pelo domínio naval do Norte.
O Run’Her
Construído pelos estaleiros de John & William Dudgeon, em Isle of Dogs, Londres, o Run’Her possuía cerca de 70 metros de comprimento, 8 metros de boca e 3.5 metros de calado, deslocando cerca de 343 toneladas. Partindo de Londres, com 50 pessoas de tripulação, o vapor demorou quatro dias a chegar à Terceira onde veio naufragar no interior do porto, ao que parece por culpa do capitão Edwin Courtenay, que cauteloso demais e com receio de ser surpreendido fora da protecção dos fortes portugueses, resolveu chegar-se demasiado a terra, encalhando.
No próprio dia em que era dado à estampa o Boletim Oficial que noticiava o naufrágio, era arrematado, por 800$000 reis, o casco do vapor com todo o seu recheio, à excepção da máquina e de uma caixa de platina. Infelizmente para o comprador, enquanto que a 19 de Dezembro de 1864 se procedia à arrematação pública dos salvados do Run’Her - que subiram em geral a um preço fabuloso - o navio era completamente destruído por um vendaval, na noite do mesmo dia. Parte da sua carga permaneceu ainda em Angra, tal como se pode comprovar pela aquisição por parte dum navio inglês proveniente do México de vários caixotes de carne provindos da carga salvado Run’Her, a 9 de Abril de 1865, cinco meses depois do naufrágio.
Após o seu naufrágio nos Açores, Davidson regressou a Inglaterra - tendo partido de Angra para Lisboa a 18 de Novembro de 1864 no vapor português Maria Pia, que transportava também trinta e cinco marinheiros ingleses - onde veio a assumir o comando de um outro navio procedente dos estaleiros Dudgeon, o City of Richmond. Este navio - transportando também equipamento destinado à construção de minas navais - foi desviado da sua viagem inaugural para ir prestar assistência ao couraçado CSS Stonewall. Este atraso foi o suficiente para o que chegasse o fim da guerra, a 9 de Abril de 1865, antes que qualquer um dos dois navios pudesse a atingir qualquer porto Confederado.
Depois da guerra, Davidson nunca chegou a regressar aos Estados Unidos. Serviu como oficial de marinha em diversas forças navais da América do Sul e chegou mesmo a combater na Guerra da Tripla Aliança contra o Paraguai. Davidson serviu também como consultor tecnológico no fabrico de minas navais e torpedeiros até à sua morte, em 1913, no Paraguai.
Infelizmente, deste naufrágio poucos documentos se encontram, para já, acessíveis. As informações relativas ao processo de arrematação ou referentes ao possível transbordo da carga militar para outras embarcações da Confederação não se encontram no Arquivo Distrital de Angra do Heroísmo. Fica assim para mais tarde uma investigação completa que só se poderá realizar no Arquivo Geral de Marinha, em Lisboa, ou em arquivos da Marinha americana.
Mesmo os seus vestígios são parcos. Uma caldeira, centenas de chapas do casco, uma placa de chumbo aqui e ali: pouco resta hoje em dia das armas secretas dos Confederados a não ser a sua memória e evocação.
Ao entrar no porto, seguindo a toda a força, passou entre os navios ancorados e tomando um bordo bastante à terra encalhou junto ao cáes da alfandega, a bem pouca distancia. O commandante, a cuja imprudencia só se deve tal sinistro, fez esforços para recuar o navio, mas foram baldados. O navio era a primeira viagem que fazia. O commandante precipitou-se, porque se tivesse esperado o pratico, teria fundeado sem perigo algum junto ao outro vapor que se achava no porto. São sempre africanadas que custam caro aos donos dos navios e que podem desacreditar o porto."
Assim noticiava o jornal Angrense, na sua edição de 7 de Novembro de 1864, o naufrágio de um barco a vapor no interior do porto de Angra do Heroísmo, na Ilha Terceira - um facto que seria mais tarde confirmado pelo Boletim Oficial do Governo, no seu Mappa Geral dos Naufrágios Occoridos na Costa Portuguesa.
Era tudo o que havia a saber sobre o navio e era exactamente esse tudo - que era muito pouco - que era estranho. Navio algum naufraga assim, na sua viagem inaugural e parte pela história adentro sem deixar mais rasto alguma da sua trajectória no mundo. Algo de estranho se passara, certamente.
Verificados os anuários da Lloyds, constatei que a seguradora nem sequer tinha registos do navio - o caso deixava de ser estranho e passava ser surreal. Depois de procurar, debalde, mais informações sobre o navio fiquei com o Runher a pairar no meu subconsciente, na certeza absoluta de que algo de muito peculiar se tinha passado naquela africanada em mares açoreanos.
O mistério, porque era realmente de um mistério que se tratava, só se veio a resolver em 1998, no local mais improvável de todos: no interor do elevador de um hotel de Corpus Christi, no Texas.
Primeiro, a data. A data era relevante. 1864. Quatro anos antes tinham-se iniciado acontecimentos que iriam modificar profundamente a história de um país do Novo Mundo, com repercussões presentes e futuras à escala mundial. Com efeito, em 1860, vários estados do Sul dos Estados Unidos tinham proclamado a sua independência, criando-se efectivamente um novo país: os Estados Confederados da América. Para este território rebelde foi nomeado um presidente, Jefferson Davies, sem que houvesse da parte do governo federal do Norte e do presidente legítimo, James Buchanan, qualquer medida dissuasora de fundo.
Os sulistas iniciaram então um esforço frenético, procurando obter um reconhecimento diplomático internacional, um esforço reconhecido prontamente por uma Inglaterra que necessitava do algodão sulista para as suas manufacturas têxteis como de pão para a boca e mais cautelosamente vigiado por outros países menos comprometidos em termo de matéria prima.
Quando, em 1861, Abraham Lincoln se tornou o 16º presidente dos Estados Unidos, o país estava dividido em duas metades desiguais – dos seus 32 milhões de habitantes, 22 milhões estavam no norte e 10 milhões, entre os quais 3 milhões de escravos, residiam no sul. No seu discurso inaugural, de tomada de posso, Lincoln foi peremptório:
"in your hands, my dissatisfied fellow countrymen, and not in mine, is the momentous issue of civil war. The government will not assail you.... You have no oath registered in Heaven to destroy the government, while I shall have the most solemn one to preserve, protect and defend it.!
A mensagem não foi escutada pelos Secessores do sul. No dia 14 de Abril de 1861, tropas sulistas tomaram o Forte Sumter, dando inicio a uma guerra civil que opôs os estados Confederados do Sul aos estados Unionistas do Norte. Durante 4 anos, até 1865, os dois exércitos travariam inúmeras batalhas, com vitórias e derrotas para ambos os lados, num longo conflito que seria classificado mais tarde como a maior guerra civil da história.
No âmbito puramente militar, a Guerra da Secessão inaugurou o uso de armas terríveis, percursoras dos horrores que estariam para vir – navios couraçados, submarinos, canhões estriados, a guerra aérea e, entre outros mais engenhos infernais, as minas navais de detonação eléctrica, de que falaremos a propósito mais adiante.
Os Confederados, muito mais fracos em recursos, tinham como estratégia principal a de obter vitórias desmoralizantes no terreno inimigo e resistir no seu próprio até que o Norte desistisse de uma guerra crescentemente custosa e inútil.
O Norte, por sua vez, sabia da exiguidade dos recursos do Sul, mormente da sua dependência quase total da venda do algodão à Inglaterra. Para se opor a essa fonte de receitas, o Norte estrangulou o abastecimento de alimentos do Sul e as exportações dos seus produtos, impondo um bloqueio naval a todos os portos sulistas - enquanto o Norte vendia trigo para todo o mundo, o Sul não conseguia vender seu algodão para ninguém.
Como resposta, o Sul armou embarcações corsárias para afundar os navios mercantes nortistas – dos quais o mais célebre foi o Alabama, armado nas águas da ilha Terceira, numa coincidência interessante – e iniciou um plano ambicioso, em conjunto com os estaleiros navais ingleses, de construção de navios super rápidos que apenas tinham um único objectivo: furar o bloqueio do Norte.
E foi isso que eu aprendi, naquele elevador do Texas. Num congresso de arqueologia subaquática, calhei a dar de caras com um dos maiores especialistas em história naval confederada, Kevin Foster, o director do Programa do Património Náutico do National Park Service. Encerrados num elevador, fizemos a chamada small talk dos elevadores e espaços confinados afins: ele perguntou-me de onde vinha eu, eu disse-lhe Açores, ele retorquiu, curioso, dos Açores só sei que existem lá 2 navios sulistas afundados, eu digo, sei os nomes de quase todos os navios afundados lá, como se chamavam, e ele, um deles era o Run’her.
Bingo. Mistério resolvido - era Run’her (“tentem apanhar-me”) e não Runher como estava grafado no jornal! A partir daí, foi fácil.
Os furadores de bloqueio
No âmbito do programa Confederado de construção de navios especificamente destinados a furar o bloqueio, foi lançado à água, a 3 de Março de 1863, o The Southerner. Este navio, com cerca de 90 metros de comprimento e 300 cavalos de potência, apresentava pela primeira vez na história da construção naval mercante uma caldeira com superaquecimento de vapor e um casco reforçado com blindagem - com 18 nós de velocidade de ponta, viria a dar o mote para aquilo que seria a construção naval em 1864.
Nesse ano, saía dos estaleiros de Spence Pile, West Hartlepool, o vapor de pás Whisper, com 80 metros de comprimento e uma velocidade de 14 nós. Partindo de Falmouth a 16 de Novembro de 1864, o Whisper fazia parte de uma frota de quatro furadores de bloqueio que carregavam quase exclusivamente equipamento destinado à construção de minas navais de detonação eléctrica. Destes quatro, o Whisper foi o único que conseguiu furar o bloqueio, após ter escalado Angra a 26 de Novembro de 1864. Dois foram apresados e o último, o Run’Her, era o que tinha naufragado na baía de Angra do Heroísmo.
E porquê o segredo? Durante os últimos anos da guerra civil, os navios que furavam o bloqueio eram, geralmente, propriedade do governo Confederado. Essa propriedade era, no entanto, camuflada de modo a evitar que os navios fossem classificados como vasos sob um pavilhão nacional o que poderia levar à sua adesão às regras estritas de neutralidade exigidas para navios de guerra e de transporte.
Sofrendo de uma falta crónica de crédito estrangeiro, o governo Confederado viu-se obrigado a estabelecer contratos de aquisição de navios junto de seis grandes construtores navais britânicos, fornecendo estes últimos navios equipados com maquinaria de alta tecnologia em troca de carregamentos de algodão. Só quando o número de fretes executados fosse suficiente para amortizar a dívida de construção receberia o governo Confederado o controlo completo do navio em causa.
Para melhor proteger os seus interesses navais, a Marinha Confederada destacava os seus melhores capitães para bordo dos furadores do bloqueio. Pelas informações recolhidas no Arquivo Distrital de Angra do Heroísmo, descobri que uns dias após o naufrágio, tinham saído de Angra para Lisboa umas dezenas de passageiros com nomes anglo-saxónicos. Não havia registo de chegada, só de saída, logo só poderiam ser os passageiros e tripulantes do navio naufragado. Um deles era o cidadão americano Hunter Davidson. Uma inquirição mais tarde e prontamente se descobriu que era a este “cidadão” que estava incumbida a tarefa de coadjuvar o capitão civil do Run’Her, Edwin Courtenay, na manobra do navio.
Hunter Davidson, nascido no estado da Virgínia em 1827, foi nomeado para o cargo de guarda-marinha a 29 de Dezembro de 1841, após ter concluído os seus estudos na United States Naval Academy de Annapolis, Maryland, naquele que foi o segundo curso naval a ser ministrado nesta instituição.
A sua carreira naval prosseguiu com a sua nomeação a tenente, no ano de 1855 e terminou cinco anos mais tarde quando Hunter apresentou a sua resignação, pouco antes de se juntar à população rebelde do seu estado natal. É ainda durante o decorrer do primeiro ano do conflito armado que Davidson é nomeado para o posto de 1º tenente da Marinha Confederada, em Junho de 1861.
Durante a guerra veio a ocupar vários cargos, quer embarcado, quer em terra, distinguindo-se pelo papel que desempenhou aquando da primeira escaramuça havida entre dois navios couraçados, o CSS Virgínia e o USS Monitor.
Após o fim da sua comissão de serviço a bordo do CSS Virgínia, Davidson dedicou-se de corpo e alma à idealização de minas submarinas, tendo sido assistente de Matthew Fontaine Maury, brilhante cientista naval.
Quando este último foi destacado para serviço de investigação na Europa, Davidson tomou a peito as tarefas de melhoramento, construção e posicionamento de minas navais no interior do leito do rio James, no âmbito do plano de defesa da capital sulista, Richmond, tendo os seus esforços sido amplamente recompensados com o abate de vários navios nortistas.
Davidson foi também o responsável pela formação do Naval Submarine Battery Service, serviço este que respondeu pelo afundamento de algumas dezenas de embarcações da União. Em 1864 Davidson foi promovido a comandante - após um semi-submarino por si comandado ter, num ataque particularmente bem sucedido, danificado seriamente a fragata a vapor USS Minnesota, naquela que foi uma das primeiras operações bélicas de um submarino em teatro de guerra.
Em meados de 1864, Davidson tinha concebido um sistema eléctrico altamente sofisticado de detonação de minas navais o que o tornou no maior perito, a nível mundial, em armas deste género. Devido à dificuldade em obter nos estados Confederados as matérias primas e os equipamentos necessários para esta nova arma, Davidson foi destacado para a Inglaterra onde veio a trabalhar com os maiores especialistas ingleses nas áreas da telegrafia subaquática e dos explosivos.
Entre os vários materiais usados - e embarcados no Run’Her - contavam-se vários tipos de acumuladores e baterias eléctricas, cabo eléctrico submarino isolado, equipamentos de ebonite destinados a tornar as minas estanques, interruptores de telégrafo, sistemas de teste, detonadores e estruturas de minas por construir. Estas minas eram extremamente eficientes, extremamente mortíferas e desesperadamente precisas num teatro de operações que se caracterizava pelo domínio naval do Norte.
O Run’Her
Construído pelos estaleiros de John & William Dudgeon, em Isle of Dogs, Londres, o Run’Her possuía cerca de 70 metros de comprimento, 8 metros de boca e 3.5 metros de calado, deslocando cerca de 343 toneladas. Partindo de Londres, com 50 pessoas de tripulação, o vapor demorou quatro dias a chegar à Terceira onde veio naufragar no interior do porto, ao que parece por culpa do capitão Edwin Courtenay, que cauteloso demais e com receio de ser surpreendido fora da protecção dos fortes portugueses, resolveu chegar-se demasiado a terra, encalhando.
No próprio dia em que era dado à estampa o Boletim Oficial que noticiava o naufrágio, era arrematado, por 800$000 reis, o casco do vapor com todo o seu recheio, à excepção da máquina e de uma caixa de platina. Infelizmente para o comprador, enquanto que a 19 de Dezembro de 1864 se procedia à arrematação pública dos salvados do Run’Her - que subiram em geral a um preço fabuloso - o navio era completamente destruído por um vendaval, na noite do mesmo dia. Parte da sua carga permaneceu ainda em Angra, tal como se pode comprovar pela aquisição por parte dum navio inglês proveniente do México de vários caixotes de carne provindos da carga salvado Run’Her, a 9 de Abril de 1865, cinco meses depois do naufrágio.
Após o seu naufrágio nos Açores, Davidson regressou a Inglaterra - tendo partido de Angra para Lisboa a 18 de Novembro de 1864 no vapor português Maria Pia, que transportava também trinta e cinco marinheiros ingleses - onde veio a assumir o comando de um outro navio procedente dos estaleiros Dudgeon, o City of Richmond. Este navio - transportando também equipamento destinado à construção de minas navais - foi desviado da sua viagem inaugural para ir prestar assistência ao couraçado CSS Stonewall. Este atraso foi o suficiente para o que chegasse o fim da guerra, a 9 de Abril de 1865, antes que qualquer um dos dois navios pudesse a atingir qualquer porto Confederado.
Depois da guerra, Davidson nunca chegou a regressar aos Estados Unidos. Serviu como oficial de marinha em diversas forças navais da América do Sul e chegou mesmo a combater na Guerra da Tripla Aliança contra o Paraguai. Davidson serviu também como consultor tecnológico no fabrico de minas navais e torpedeiros até à sua morte, em 1913, no Paraguai.
Infelizmente, deste naufrágio poucos documentos se encontram, para já, acessíveis. As informações relativas ao processo de arrematação ou referentes ao possível transbordo da carga militar para outras embarcações da Confederação não se encontram no Arquivo Distrital de Angra do Heroísmo. Fica assim para mais tarde uma investigação completa que só se poderá realizar no Arquivo Geral de Marinha, em Lisboa, ou em arquivos da Marinha americana.
Mesmo os seus vestígios são parcos. Uma caldeira, centenas de chapas do casco, uma placa de chumbo aqui e ali: pouco resta hoje em dia das armas secretas dos Confederados a não ser a sua memória e evocação.
Mundo subaquático nos Açores: riquezas que estão por descobrir
Diário dos Açores
Escrito por Marco Henriques
Segunda, 09 Agosto 2010 10:20
Há quem já tenha feito os impossíveis para explorar o mar, ou o fundo do mar, dos Açores, há quem retire o proveito das expedições arqueólogas que procuram e já registaram relíquias nas profundezas do Atlântico e ainda estamos perante os defensores da protecção das águas que nos circundam. Mas há também os que justificam a implantação de obra, como o Cais de Cruzeiros de Angra do Heroísmo, colocando à margem a catalogação e o património que lá se encontra, ou por outras palavras, que os entendidos “mostram” que existe.
Na Terceira, assumindo que os factores naturais se mantêm mais ou menos constantes [desde que se iniciou o povoamento da ilha], ao longo dos séculos, podemos partir do princípio que desde meados do século XV se têm afundado regularmente navios na baía de Angra. A nau cognominada “Grifo”, capitaneada por Baltazar Jorge e dada por perdida em 1542, é a estrutura física que regista o naufrágio mais antigo documentado na baía de Angra do Heroísmo. Assumpção, Algarvia Velha, Nossa Senhora da Vitória e Nossa Senhora da Assunção, Carpinteiro, Santa Maria, Nuestra Señora de la Concepción são nomes de naus que no século XVI afundaram na baía de Angra do Heroísmo e destas muitos objectos de colecção se retiraram e se puseram sob exposição.
Anos e séculos se foram passando, outros locais, barcos e preciosidades se foram encontrando pelas baías açorianas. A Vila da Praia da Vitória, a Calheta em São Jorge, os escassos naufrágios em Santa Maria, as embarcações que ficaram entre os milhas que separam São Miguel das ilhas do Grupo Central ou os barcos que afundaram no território mais Ocidental da Europa (Corvo e Flores) de diversas nacionalidades ou bandeiras deram lugar a história do fundo do Oceano Atlântico.
As lendas e as incertezas…que mostraram o valor do nosso mar
Durante séculos falou-se de uma misteriosa estátua de um cavaleiro apontando para Oeste, como prova da presença de antigos e ignorados navegadores que tinham deixado esse memorial na ilha do Corvo. Com ou sem estátua, em 1749 foram encontradas várias moedas alegadamente fenícias ou cartaginesas na Ilha do Corvo, para rejubilo dos defensores da tese da existência da Estátua Equestre. É consensual que não há razões para duvidar da veracidade deste achado, nem da autenticidade dessas moedas de ouro e cobre. Os demais investigadores e defensores de diversas teses não podem fugir a um ponto essencial: foi pela navegação, pelo naufrágio nos mares açorianos, nos mares mais ocidentais que este achado se projectou minucioso e muito prestigioso.
E a caça ao tesouro? Nos Açores NÃO!
Nikolaus Sandizell e a caça aos tesouros na década de 1990. Pode ser um nome que muitos não se recordam, mas pode ser também graças às leis que se fizeram impor em Portugal que não é agora reconhecido. Nikolaus é, ou pelo menos era, um caçador de tesouros que também pelos Açores andou interessado. Os Açores são a primeira paragem dos arqueonautas. Baluarte e sentinela avançada dos impérios ibéricos, o arquipélago foi durante séculos um ponto nevrálgico nas rotas do Oriente e das Américas e palco para muitos naufrágios. Com uma lei que daria livre arbítrio para este tipo de exploradores (financiados pelos mais altos entusiastas e magnatas apreciadores desta arte) os contornos de um santuário vincam-se. O arquipélago torna-se (ou tornar-se-ia) o Eldorado para Nikolaus e para todos os que procuram tesouros afundados. Três arqueólogos marítimos (Alexandre Monteiro, Filipe Castro e Francisco Alves) fizeram de tudo para impedir a ida da empresa de Nikolaus para os Açores. Felizmente aparentemente a equipa de mergulho de Nikolaus era constituída por alguns caçadores de tesouros que tinha no seu currículo algumas histórias mal contadas. O caçador (principal) é confrontado pelas páginas da imprensa nacional que aproveitam estes factos para “abrir os olhos” aos legisladores portugueses e em 1995 a lei que permite este tipo de exploração do mundo subaquático é congelada e em 1997 revogada. Foi o adeus de Nikolaus, que deixou os Açores rumo a águas mais “pacificas”, provavelmente para bem dos tesouros perdidos nos mares do arquipélago.
E os “tesouros” da Baía de Angra do Heroísmo vão ser substituídos por um Cais de Cruzeiros?
Já em 2010 quase todos os títulos da imprensa regional dão nota e reforçam a opinião dos entendidos. O presidente da Associação dos Arqueólogos Portugueses, AAP, defende a necessidade de “chamar à razão” o Governo Regional dos Açores relativamente à construção do Cais de Cruzeiros na Baía de Angra do Heroísmo, com sítios de interesse arqueológico. Ainda esta semana, tal como foram sucessivos as missivas e criticas a esta construção, põe-se em causa os estudos que nunca foram feitos ou pelo menos nunca foram divulgados.
Ao longo dos últimos meses refere-se aquilo que está documentado. Na Baía de Angra estão sinalizados vestígios de cerca de 90 naufrágios históricos, tendo sido já identificados cerca de duas dezenas de sítios com interesse arqueológico, dos quais dois são parques arqueológicos abertos ao turismo subaquático desde 2006.
Um dos “tesouros mais referenciados é o vapor “Lidador”, um navio brasileiro de transporte de passageiros e mercadorias que afundou em 1878 e se encontra a sete metros de profundidade, a 10 metros da costa.
O “Lidador” foi movido do local original onde foi encontrado para uma nova localização dentro da baía para permitir a construção do Porto de Recreio de Angra do Heroísmo.
Não fossem todos estes exemplos reconhecidos de importância do Património Arqueológico Subaquático, o Governo Regional dos Açores classificou a baía de Angra do Heroísmo como Parque Arqueológico Subaquático.
O arqueólogo subaquático Paulo Monteiro apresentou uma denúncia junto da delegação portuguesa na Unesco e do Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico (IGESPAR). “Toda a baía está classificada como reserva arqueológica subaquática”, defendeu Paulo Monteiro, em declarações à Lusa no mês de Janeiro. O arqueólogo recordou que a Baía de Angra do Heroísmo foi um porto de escala de naus e caravelas na época dos Descobrimentos Portugueses, considerando ser “uma zona que não permite obras de construção, por serem ilegais à luz da legislação que o governo regional fez aprovar”. De 1522 a 1996 foram assinalados centenas de naufrágios no mar dos Açores.
Até os barcos “da altura dos fenícios” continuam a passar por cá…
Há poucos dias o “Phoenicia”, uma réplica de uma embarcação fenícia construída 600 anos Antes de Cristo, largou do Porto da Horta, no Faial, Açores, rumo a Gribraltar, onde vai terminar uma viagem de circum-navegação ao continente africano.
A escala no Faial, onde esteve atracada nos últimos dias, foi a segunda efectuada pela embarcação, depois de anteriormente ter sido forçada a uma paragem na ilha das Flores devido ao mau tempo que apanhou na viagem entre a África do Sul e os Açores.
O barco, construído na Síria, está a ser utilizado numa expedição arqueológica que pretende comprovar que os fenícios, considerados os maiores navegadores da antiguidade, já tinham habilidade para circum-navegar o continente africano alguns séculos Antes de Cristo. Uma ideia muito mais proveitosa para explorar e conhecer um pouco melhor os “tesouros” que, nas milhas náuticas que se perdem de vista pelas costas e baías açorianas, certamente continuam a possuir e estão seguramente muitos outros por descobrir.
A lei, os números, os “tesouros” e o potencial. Existem? Sim mas como aproveitar tudo isto?
A protecção mundial do património da humanidade está escrita e estabelece as regras que ditam e limitam de certa a forma a caça ao tesouro, mas mesmo assim e com as diversas áreas classificadas pelos organismos regionais e mundiais continua-se a por em causa todo este potencial? O mundo arqueológico, o número e as características das embarcações que durante 5 séculos povoaram o fundo das águas açorianas com prata, ouro, moedas, porcelanas, madeiras, artilharia, objectos pessoais, entre muitos e muitos outros “tesouros” encontram-se e por aí “planeiam” ficar, enterrados na legislação que salvaguardam os ataques dos piratas contemporâneos, mas que não valorizam ou não potencializam o esforço dos que contribuem para o enriquecimento museológico de uma região que dá a um país mais área territorial em mar que toda a terra que o delimita. Como vai ser daqui por diante ninguém sabe, mas a menos que um novo Nikolaus se apodere das águas do arquipélago tudo aparenta ficar como o mar de Verão, calmo ou estagnado sem a pressão da profundidade, apenas com os que in loco sabem e entendem o património existente. Sublinhe-se que o Governo Regional dos Açores classificou a baía de Angra do Heroísmo como Parque Arqueológico Subaquático… e que entretanto um Cais de Cruzeiros a qualquer momento pode emergir sob os possíveis tesouros “escondidos” na sua baía.
Escrito por Marco Henriques
Segunda, 09 Agosto 2010 10:20
Há quem já tenha feito os impossíveis para explorar o mar, ou o fundo do mar, dos Açores, há quem retire o proveito das expedições arqueólogas que procuram e já registaram relíquias nas profundezas do Atlântico e ainda estamos perante os defensores da protecção das águas que nos circundam. Mas há também os que justificam a implantação de obra, como o Cais de Cruzeiros de Angra do Heroísmo, colocando à margem a catalogação e o património que lá se encontra, ou por outras palavras, que os entendidos “mostram” que existe.
Na Terceira, assumindo que os factores naturais se mantêm mais ou menos constantes [desde que se iniciou o povoamento da ilha], ao longo dos séculos, podemos partir do princípio que desde meados do século XV se têm afundado regularmente navios na baía de Angra. A nau cognominada “Grifo”, capitaneada por Baltazar Jorge e dada por perdida em 1542, é a estrutura física que regista o naufrágio mais antigo documentado na baía de Angra do Heroísmo. Assumpção, Algarvia Velha, Nossa Senhora da Vitória e Nossa Senhora da Assunção, Carpinteiro, Santa Maria, Nuestra Señora de la Concepción são nomes de naus que no século XVI afundaram na baía de Angra do Heroísmo e destas muitos objectos de colecção se retiraram e se puseram sob exposição.
Anos e séculos se foram passando, outros locais, barcos e preciosidades se foram encontrando pelas baías açorianas. A Vila da Praia da Vitória, a Calheta em São Jorge, os escassos naufrágios em Santa Maria, as embarcações que ficaram entre os milhas que separam São Miguel das ilhas do Grupo Central ou os barcos que afundaram no território mais Ocidental da Europa (Corvo e Flores) de diversas nacionalidades ou bandeiras deram lugar a história do fundo do Oceano Atlântico.
As lendas e as incertezas…que mostraram o valor do nosso mar
Durante séculos falou-se de uma misteriosa estátua de um cavaleiro apontando para Oeste, como prova da presença de antigos e ignorados navegadores que tinham deixado esse memorial na ilha do Corvo. Com ou sem estátua, em 1749 foram encontradas várias moedas alegadamente fenícias ou cartaginesas na Ilha do Corvo, para rejubilo dos defensores da tese da existência da Estátua Equestre. É consensual que não há razões para duvidar da veracidade deste achado, nem da autenticidade dessas moedas de ouro e cobre. Os demais investigadores e defensores de diversas teses não podem fugir a um ponto essencial: foi pela navegação, pelo naufrágio nos mares açorianos, nos mares mais ocidentais que este achado se projectou minucioso e muito prestigioso.
E a caça ao tesouro? Nos Açores NÃO!
Nikolaus Sandizell e a caça aos tesouros na década de 1990. Pode ser um nome que muitos não se recordam, mas pode ser também graças às leis que se fizeram impor em Portugal que não é agora reconhecido. Nikolaus é, ou pelo menos era, um caçador de tesouros que também pelos Açores andou interessado. Os Açores são a primeira paragem dos arqueonautas. Baluarte e sentinela avançada dos impérios ibéricos, o arquipélago foi durante séculos um ponto nevrálgico nas rotas do Oriente e das Américas e palco para muitos naufrágios. Com uma lei que daria livre arbítrio para este tipo de exploradores (financiados pelos mais altos entusiastas e magnatas apreciadores desta arte) os contornos de um santuário vincam-se. O arquipélago torna-se (ou tornar-se-ia) o Eldorado para Nikolaus e para todos os que procuram tesouros afundados. Três arqueólogos marítimos (Alexandre Monteiro, Filipe Castro e Francisco Alves) fizeram de tudo para impedir a ida da empresa de Nikolaus para os Açores. Felizmente aparentemente a equipa de mergulho de Nikolaus era constituída por alguns caçadores de tesouros que tinha no seu currículo algumas histórias mal contadas. O caçador (principal) é confrontado pelas páginas da imprensa nacional que aproveitam estes factos para “abrir os olhos” aos legisladores portugueses e em 1995 a lei que permite este tipo de exploração do mundo subaquático é congelada e em 1997 revogada. Foi o adeus de Nikolaus, que deixou os Açores rumo a águas mais “pacificas”, provavelmente para bem dos tesouros perdidos nos mares do arquipélago.
E os “tesouros” da Baía de Angra do Heroísmo vão ser substituídos por um Cais de Cruzeiros?
Já em 2010 quase todos os títulos da imprensa regional dão nota e reforçam a opinião dos entendidos. O presidente da Associação dos Arqueólogos Portugueses, AAP, defende a necessidade de “chamar à razão” o Governo Regional dos Açores relativamente à construção do Cais de Cruzeiros na Baía de Angra do Heroísmo, com sítios de interesse arqueológico. Ainda esta semana, tal como foram sucessivos as missivas e criticas a esta construção, põe-se em causa os estudos que nunca foram feitos ou pelo menos nunca foram divulgados.
Ao longo dos últimos meses refere-se aquilo que está documentado. Na Baía de Angra estão sinalizados vestígios de cerca de 90 naufrágios históricos, tendo sido já identificados cerca de duas dezenas de sítios com interesse arqueológico, dos quais dois são parques arqueológicos abertos ao turismo subaquático desde 2006.
Um dos “tesouros mais referenciados é o vapor “Lidador”, um navio brasileiro de transporte de passageiros e mercadorias que afundou em 1878 e se encontra a sete metros de profundidade, a 10 metros da costa.
O “Lidador” foi movido do local original onde foi encontrado para uma nova localização dentro da baía para permitir a construção do Porto de Recreio de Angra do Heroísmo.
Não fossem todos estes exemplos reconhecidos de importância do Património Arqueológico Subaquático, o Governo Regional dos Açores classificou a baía de Angra do Heroísmo como Parque Arqueológico Subaquático.
O arqueólogo subaquático Paulo Monteiro apresentou uma denúncia junto da delegação portuguesa na Unesco e do Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico (IGESPAR). “Toda a baía está classificada como reserva arqueológica subaquática”, defendeu Paulo Monteiro, em declarações à Lusa no mês de Janeiro. O arqueólogo recordou que a Baía de Angra do Heroísmo foi um porto de escala de naus e caravelas na época dos Descobrimentos Portugueses, considerando ser “uma zona que não permite obras de construção, por serem ilegais à luz da legislação que o governo regional fez aprovar”. De 1522 a 1996 foram assinalados centenas de naufrágios no mar dos Açores.
Até os barcos “da altura dos fenícios” continuam a passar por cá…
Há poucos dias o “Phoenicia”, uma réplica de uma embarcação fenícia construída 600 anos Antes de Cristo, largou do Porto da Horta, no Faial, Açores, rumo a Gribraltar, onde vai terminar uma viagem de circum-navegação ao continente africano.
A escala no Faial, onde esteve atracada nos últimos dias, foi a segunda efectuada pela embarcação, depois de anteriormente ter sido forçada a uma paragem na ilha das Flores devido ao mau tempo que apanhou na viagem entre a África do Sul e os Açores.
O barco, construído na Síria, está a ser utilizado numa expedição arqueológica que pretende comprovar que os fenícios, considerados os maiores navegadores da antiguidade, já tinham habilidade para circum-navegar o continente africano alguns séculos Antes de Cristo. Uma ideia muito mais proveitosa para explorar e conhecer um pouco melhor os “tesouros” que, nas milhas náuticas que se perdem de vista pelas costas e baías açorianas, certamente continuam a possuir e estão seguramente muitos outros por descobrir.
A lei, os números, os “tesouros” e o potencial. Existem? Sim mas como aproveitar tudo isto?
A protecção mundial do património da humanidade está escrita e estabelece as regras que ditam e limitam de certa a forma a caça ao tesouro, mas mesmo assim e com as diversas áreas classificadas pelos organismos regionais e mundiais continua-se a por em causa todo este potencial? O mundo arqueológico, o número e as características das embarcações que durante 5 séculos povoaram o fundo das águas açorianas com prata, ouro, moedas, porcelanas, madeiras, artilharia, objectos pessoais, entre muitos e muitos outros “tesouros” encontram-se e por aí “planeiam” ficar, enterrados na legislação que salvaguardam os ataques dos piratas contemporâneos, mas que não valorizam ou não potencializam o esforço dos que contribuem para o enriquecimento museológico de uma região que dá a um país mais área territorial em mar que toda a terra que o delimita. Como vai ser daqui por diante ninguém sabe, mas a menos que um novo Nikolaus se apodere das águas do arquipélago tudo aparenta ficar como o mar de Verão, calmo ou estagnado sem a pressão da profundidade, apenas com os que in loco sabem e entendem o património existente. Sublinhe-se que o Governo Regional dos Açores classificou a baía de Angra do Heroísmo como Parque Arqueológico Subaquático… e que entretanto um Cais de Cruzeiros a qualquer momento pode emergir sob os possíveis tesouros “escondidos” na sua baía.
quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011
Lidador
Os destroços do Lidador sofreram uma análise preliminar durante o projecto conjunto Açores - INA, durante a prospecção da baía de Angra em 1996 e o naufrágio foi documentado em 1997, através da captação de imagens de vídeo e da obtenção de uma imagem de sonar de varrimento lateral.
UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Heritage
publicado por Constança Duarte Gonçalves
Os vestígios de armamento de Angra D
Recuperou-se, de dentro do poço da bomba deste naufrágio, um projéctil de artilharia em pedra, em tudo semelhante aos recuperados no naufrágio de Emanuel Point, de Padre Island e de St Johns, bem como, na mesma localização, 5 projécteis em ferro. A localização destes artefactos junto à carlinga do mastro principal sugere que o armazém de artilharia estaria localizado nas proximidades o que está de acordo com as fontes escritas que sugerem a existência "al pie del árbol mayor da caja de balas que se haze para este efeto en aquel puesto".
Neste local foram, com efeito, recuperados a maior parte dos 121 projécteis esféricos em chumbo registados em Angra D, utilizados certamente nas armas anti-pessoal transportadas a bordo.
A evolução das armas de fogo
A introdução da pólvora na Europa na primeira metade do século XIII rapidamente se fez acompanhar da sua utilização para fins bélicos. Dispositivos que utilizavam as propriedades propelentes e explosivas do novo composto são mencionados pela primeira vez num manuscrito datado de 1326, em que se descreve um canhão em forma de vaso capaz de disparar um projéctil de ferro em forma de seta.
Os canhões foram usados em primeiro lugar pelos Ingleses nas batalhas de Crécy (1346), de Poitiers (1356) e de Agincourt (1415). A sua evolução no sentido da miniaturização deu origem a armas cada vez mais pequenas, capazes de serem transportadas e utilizadas por um só homem, assumindo de início a forma de um tubo de ferro ou de bronze, com 20 ou 40 cm de comprimento, preso a um suporte de madeira. A detonação da carga explosiva no seu interior dava-se pela inflamação da pólvora contida num câmara através do contacto de um ferro em brasa através do ouvido da arma.
Os Alemães foram os primeiros a desenvolver um mecanismo mais sofisticado de ignição quando, no século XIV, inventaram os primeiros meios mecânicos de disparo através do uso de uma mecha presa num fecho giratório. Este dispositivo de roda de mecha e accionado pela aplicação de pressão num mecanismo de disparo foi descrito pela primeira vez num manuscrito datado de 1411.
O arcabuz surgiu em finais do século XIV a partir de um simples tubo de ferro dotado de um orifício na parte posterior – o ouvido – por onde comunicava o fogo à carga. Apoiava-se este tubo num suporte de madeira cuja extremidade posterior o atirador colocava debaixo do braço. É desta arma que surgirá a espingarda actualmente generalizada. Em 1423, ao arcabuz é adaptado uma pequena haste de ferro recurvada, ligada à coronha por uma alavanca e que permite disparar a arma com mais rapidez e precisão, constituindo assim uma mola e um gatilho primitivos. Num aperfeiçoamento deste dispositivo, surgem os fechos de serpentina, que se generalizam entre os anos de 1510 e 1520.
No ano de 1521, a infantaria espanhola adopta uma nova arma, o mosquete, semelhante ao arcabuz, mas mais comprido e de maior peso que este, utilizando depois o invento de um relojoeiro de Nuremberga de 1571, substituindo o fecho de serpentina pelo fecho de roda, suprimindo-se assim o morrão.
O fecho de roda era composto pelo cão, uma peça portadora de um pedaço de pirite que assentava sobre um tambor metálico, serrilhado, dotado de uma mola de relógio, susceptível de movimento de rotação. No momento do disparo fazia-se desprender este tambor que, girando, produzia chispas na pirite, o que provocava a deflagração da pólvora contida na caçoleta.
Mais tarde, por volta de 1600, surge em Itália um novo dispositivo que passa a substituir o fecho de roda e que consiste num cão, provido de um pedaço de pederneira, a que se imprime movimento de rotação. A pederneira, indo embater numa placa metálica, o fuzil, disposta obliquamente, produzia a faísca. Este sistema tinha a vantagem de, além de tornar mais rápidos os movimentos, ser a pólvora, contida na cassoleta, tapada pelo fuzil, o que evitava a entrada da chuva e a acção do vento. A cavalaria adoptou então uma versão mais curta do fuzil, a clavina.
O principal inconveniente do arcabuz e do mosquete, armas de alma lisa e de antecarga, residia na dificuldade da sua utilização com o tempo chuvoso, porquanto a sua precisão pouca influência tinha, visto os disparos se fazerem a curtas distâncias e em formações cerradas de duas ou três fileiras, em que a primeira ou primeiras se mantinham de joelhos e as restantes de pé, pelos intervalos. Assim, procurava-se abater numa só descarga a muralha humana na sua frente, com as armas na posição horizontal.
As armas de roda de mecha
A terminologia utilizada para a descrição de armas de fogo de roda de mecha é algo confusa, usando-se pelo menos três tipos de definições: arcabuzes, clavinas e mosquetes.
Todas as armas de mecha eram baseadas no mesmo princípio de disparo: uma mecha ou cabo de cânhamo, frouxamente trançado e embebido numa solução de salitre, que ardia a um ritmo de oito a dez polegadas à hora. A mecha, segura por uma serpentina, através de um fecho de metal ou pelo braço, ligava-se à barra do gatilho de modo a que uma pressão ascendente na barra do gatilho comprimia a serpentina disparando-se a mecha acesa para junto da pólvora que estava na caçoleta da arma e originando-se assim o processo de ignição. Depois do disparo, uma mola unida à placa de fecho forçava a serpentina a voltar à sua posição longe da caçoleta. Para maior segurança, a caçoleta era coberta por uma placa articulada que era puxada para trás pelo atirador imediatamente antes de dar fogo. O procedimento do carregamento era lento. A taxa do fogo era de dois tiros por um minuto, e requeria-se muita atenção com a colocação da mecha já que a uma chama acesa perto da pólvora de disparo era sempre um perigo constante
Enquanto que, no final do século XV, as armas de roda de mecha eram apenas um complemento aos besteiros, em 1550 a sua importância estratégica tinha suplantado o uso da besta como arma principal de guerra, quer nos campos de batalha europeus quer nos do Novo Mundo. A sua dominância manteve-se predominante até 1620 até que no último quartel do século XVI o uso da roda de mecha quase que desapareceu completamente.
Armas de fecho mecânico de roda
As armas de fecho de roda foram desenvolvidas por volta de 1520, mas a complexidade e custo inerentes ao seu fabrico impediram-nas de ser utilizados com frequência.
O fecho de roda era, no entanto, um sistema de ignição superior ao de mecha. Uma roda de aço áspera e afiada era enrolada com uma chave de corda, sendo depois libertada por uma pressão no gatilho. O disparo acontecia porque as bordas da roda golpeavam um fragmento de pirite que estava preso a um outro braço chamado cabeça do cão. A pirite, que formava a cabeça do cão, era colocada no alto da tampa da caçoleta. Esta abria-se automaticamente com o puxar do gatilho. A perda da chave tornava a arma inútil.
Armas de pederneira
A arma de pederneira foi desenvolvida na França do início do século XVII. O seu sistema de ignição provou ser de maior de confiança do que o de fechos de mecha ou de roda. Além disso, o seu sistema de disparo era menos complicado, mais seguro, e muito mais barato de produzir e manter. O seu princípio de funcionamento era o mesmo que se usava para se acender um fogo, através do choque de um pedaço de sílex com um bloco de aço.
Nos finais do século XVI; os tipos mais correntes de armas seriam os arcabuzes de roda de mecha ou de fecho de roda, de calibre entre 17.8 e 20.3 mm, os mosquetes, armas pesadas de 20.5 mm a 23 mm e as clavinas, armas de caça, de 15 a 17.5 mm de calibre.
Todas estas armas disparavam projécteis em chumbo, de que se recuperaram em Angra D 121 exemplares, tendo sido determinado o seu diâmetro médio através de três medições diferentes efectuadas em diferentes orientações da calote, sendo encontrada a sua média ponderada.
publicado por Alexandre Monteiro
Paralelos arqueológicos
O fabrico de projécteis em chumbo era actividade feita geralmente a bordo, existindo na armaria dos navios moldes para onde se vertia o chumbo derretido – dois desses moldes foram recuperados de contexto de naufrágio, um em bronze, do San Diego, e outro em pedra calcária, de um navio genovês de 1516.
A escumilha – chumbo de dimensão muito reduzida, utilizado na caça – era fabricada deitando-se chumbo derretido através de um coador em bronze, onde se encontravam brasas incandescentes. O chumbo escorria então pelas aberturas do passador – aberturas essas de diâmetro variável, consoante o calibre pretendido - pingando para um balde com água, colocado a cerca de 30 cm abaixo do passador. Como o tempo decorrido na queda não era suficiente para criar tensão superficial suficiente para garantir a formação de uma esfera perfeita, estes projécteis eram ligeiramente ovóides, possuindo uma ligeira depressão no lado menos curvo.
Esta escumilha poderia igualmente ser utilizada em combates corpo-a-corpo, nos espaços reduzidos das embarcações, constituindo metralha. Para complicar a atribuição de um dado calibre a uma determinada arma pessoal, sabe-se que os próprios projécteis de calibre maior poderiam ser utilizados com o mesmo fim, sendo carregados em pacotes como munição para canhões de uso anti-pessoal, como sejam os berços, falconetes, esperas ou esmeris.
publicado por Alexandre Monteiro
Um bom exemplo da ingenuidade humana na manufactura de munições com maior poder de devastação é a criação de projécteis enramados, geralmente dois corpos esféricos ligados entre si por fio de cobre em espiral que, ao se desdobrar em pleno voo balístico, criaria um efeito gravitacional que imprimiria à munição uma maior precisão e letalidade.
Em Angra D, encontrou-se um exemplar deste género, tanto mais curioso, porque extremamente raro: trata-se de um angelote para mosquete, uma esfera divida em dois hemisférios enramados entre si por dois segmentos de fio de cobre entrelaçado, articulados entre si.
Até agora, e compulsada a bibliografia disponível, apenas conseguimos encontrar um projéctil semelhante proveniente de contexto arqueológico, o recuperado no galeão espanhol Nuestra Señora de la Pura Y Limpia Concepción, naufragado em 1724 nas costas da actual República Dominicana, com um diâmetro de 23 mm, existindo vários outros, mais comuns em naufrágios do mesmo período.
Identificado este projéctil como parte de uma carga de artilharia anti-pessoal, tentemos então identificar as armas pessoais existentes a bordo a partir dos calibres encontrados em Angra D, uma tarefa que esbarra na falta de padronização encontrada em calibres desta época, variável de país para país, de década para década e até de oficina de armeiro para oficina de armeiro.
Dos mais antigos que se conhecem em meio marítimo, os projécteis do navio genovês de Villefranche estavam disseminados por toda a mancha do naufrágio e tinham diâmetros que iam de 10 a 90 mm, existindo lotes de 10 a 20 mm, 25mm, 35 mm, 45 mm, 55 mm, 65, 70, 80 e 90.
Num naufrágio não identificado, ocorrido ao largo de Portimão e datado dos inícios do século XVII, foram registadas algumas centenas de projécteis semelhantes - um de pistola com 12 mm de diâmetro, outros 200 de pistola com 14 mm, 10 com 18 mm e 350 com 20 mm, bem como cerca de 200 meios projécteis de metralha , com 20 mm de diâmetro, estando algumas ainda in situ no interior das bocas de fogo submersas.
Do local do naufrágio do galeão português São Bento, de meados do século XVI, surgiram vários projécteis em chumbo, em 2 tamanhos básicos, 35 e 50 mm. Todos apresentavam um núcleo quadrado, em ferro, à volta do qual se moldou o chumbo derretido. Do mesmo período, e do local do naufrágio de um galeão igualmente português, naufragado nas Seychelles, registaram-se 32 projécteis, todos de chumbo, alguns deles com núcleo de ferro, em dois tamanhos, 47 e 65 mm.
Do Gran Grifón, um navio da Invencível Armada de 1588, foram recolhidos 427 projécteis de 20 mm (mosquete), 1673 de arcabuz com 13 mm e três de chumbo miúdo com 3 mm de diâmetro.
Os projécteis encontrados num navio mercante inglês afundado em meados do século XVII foram atribuídos pelos arqueólogos que os estudaram a 4 armas diferentes: os de 31 mm a bacamartes; os de 17 mm a mosquete, os 16 mm a clavinas ou carabinas e os compreendidos entre 10 a 13 mm a pistolas. Do naufrágio da fragata portuguesa Santo António de Tanna foram recuperados mais de um milhar de projécteis para mosquete, com diâmetros que variam entre os 16 e os 20.5 mm (a grande maioria tinha entre 17.5 mm e 19 mm) bem como cerca de 400, de pistola, encontrados juntos - tinham entre 11 e 15.5 mm de diâmetro.
Revistos os projécteis provenientes de contextos com a mesma cronologia de Angra D, importa tratar estatisticamente os diâmetros, pelo que se fez uma distribuição logarítmica dos mesmos.
CONCLUSÕES
Analisados os paralelos arqueológicos e tratados os dados estatisticamente, verifica-se que a distribuição dos calibres se faz por duas séries, a que correspondem duas grandes classes de calibre:
- uma primeira relativa à escumilha;
- uma segunda com um diâmetro médio de 20 mm, que poderia pertencer quer a arcabuzes (calibres de 17,8 a 20,3 mm), quer a mosquetes (calibres de 20,5 a 23,0 mm)
Em Angra D não se verificou a existência de projécteis com calibres correspondentes à utilização a bordo de pistolas ou clavinas.
publicado por Alexandre Monteiro
terça-feira, 1 de fevereiro de 2011
Arqueologia subaquática sensibiliza nas escolas
In A União
By Humberta Augusto
September 04, 2006
Os estabelecimentos escolares da ilha Terceira vão ser sensibilizados para o património arqueológico subaquático da Baía de Angra.
A direcção regional da Cultura vai promover uma série de visitas para promover o interesse a salvaguarda do espólio submerso.
O património arqueológico subaquático da Região vai chegar às escolas este ano.
Já no próximo mês de Setembro, os estabelecimentos escolares da ilha Terceira vão receber visitas dos técnicos da direcção regional da Cultura (DraC) que desenvolverão acções de sensibilização junto das populações mais novas.
Trata-se de um projecto impulsionado pela criação do primeiro parque arqueológico subaquático do País, localizado na Baía de Angra do Heroísmo, e que traz um novo impulso à investigação e ao trabalho desenvolvido no sector.
Isso mesmo refere, em declarações ao jornal “a União”, a arqueóloga da DraC, Catarina Garcia, ao explicar que “a actividade arqueológica subaquática nunca esteve tanto activa como agora”.
“Neste momento há uma linha de rumo, há um projecto estruturado”, disse a responsável.
A deslocação deste trabalho subaquático para o espaço escolar insere-se numa estratégia já planeada de dar a conhecer o trabalho entretanto desenvolvido junto das crianças e jovens para potenciar o interesse e a salvaguarda deste património.
Para tal, a DraC, através do Centro do Conhecimento dos Açores (CCA) aloja no seu site, no link dedicado aos Parques Arqueológicos Subaquáticos dos Açores, um portal inteiramente dedicado aos mais novos sobre os sítios visitáveis em Angra, fornecendo não só o enquadramento histórico dos achados, como noções de arqueologia, de técnicas e instrumentos, jogos, passatempos que, através de uma linguagem jovem, pretende “criar interesse junto de miúdos e graúdos”, afirmou.
A ideia, explicou, é alargar esta campanha de sensibilização a todas as escolas da Região.
Catarina Garcia destaca o facto de este ser o primeiro site do género no país que cruza a informação entre a arqueologia e a história exclusivamente para jovens.
Arqueologia e História na Baía
Igualmente inédito é o projecto que juntou o Centro de História de Além-Mar (CHAM) da Universidade Nova de Lisboa e o Núcleo de História do Atlântico da Universidade dos Açores este Verão para dar início aos trabalhos de prospecção que hoje terminaram na Baía de Angra O responsável pela equipa do CHAM, arqueólogo José António Bettencourt, aponta esse facto “é um projecto inovador em Portugal porque é a primeira vez que se cruzam especialistas nas diferentes áreas da arqueologia e história, com investigadores de topo na investigação”.
O projecto trienal de arqueologia marítima, financiado pela Direcção Regional da Cultura, estará pronto em 2008 e até lá quer desenvolver o estudo, salvaguarda e a promoção património cultural subaquático da Região através da análise de vestígios arqueológicos com o cruzamento de fontes históricas sobre a importância do porto de Angra como escala da navegação transatlântica entre os séculos XVI e XIX.
O resultado final, será a publicação científicas de estudos, livros, realização de colóquios, criação de portais na internet, entre outras iniciativas.
O que se pretende, em última análise, é acabar de explorar os treze sítios arqueológicos (ver coluna) que compõe o Parque Arqueológico de Angra, e do qual apenas o “Run´Her”, o “Lidador”, e o “Cemitério das Âncoras” foram exaustivamente estudados, sendo estes últimos visitáveis.
Segundo a arqueóloga Catarina Garcia, após esta investigação, ficar-se-á a saber se há interesse em alargar estes locais visitáveis.
Cadaste e caldeirão “musealizáveis”
Além da obtenção de dados, foram igualmente recuperados pela equipa, no final da semana, dois importantes vestígios do fundo da Baía que apresentavam risco de destruição, mas “com muito significado patrimonial e potenciais objectos musealizáveis”, disse João Bettencourt.
Foram retirados do mar um cadaste (parte da popa de uma embarcação onde encaixa o leme), encontrado próximo do sítio arqueológico “Angra B” e um caldeirão em bronze, localizado a este do “Lidador”.
Além destes dois objectos, ao longo dos trabalhos, foram igualmente resgatados do fundo da Baía de Angra diversos pequenos objectos, como pedaços de cerâmica e outros materiais provenientes das embarcações afundadas.
Para já, aquilo que está a ser apurado prende-se com a datação, o registo, a avaliação das condições de preservação, a origem e o enquadramento histórico dos sítios arqueológicos.
Neste primeiro ano, os trabalhos consistem na identificação dos vestígios, através do levantamento em fotografia, desenho e sua interpretação.
Segundo José Bettencourt, até 2008 serão “avaliadas as potencialidades de cada sítio para definir estratégias específicas para cada um deles porque cada um tem as suas características”.
José Bettencourt não tem dúvidas das potencialidades desta investigação para o desenvolvimento de uma melhor oferta do património da Baía de Angra do Heroísmo: “tem um enorme potencial arqueológico subaquático”.
Angra - Sítios arqueológicos
Ao todo, são treze os sítios arqueológicos que compõe o Parque Arqueológico Subaquático de Angra do Heroísmo, doze deles relativos a embarcações naufragadas e uma zona de deposição de âncoras.
– O “Angra A” corresponde a um naufrágio localizado entre o cais da Figueirinha e a Prainha e depositado a cinco metros de profundidade com uma mancha de destroços visível ao longo de quarenta metros de extensão.
– O “Angra B” corresponde a um naufrágio onde é possível observar dois núcleos de destroços: o primeiro é composto por um aglomerado de pedras de lastro e algumas madeiras do casco do navio, como a quilha.
– O “Angra C” foi localizado sob uma espessa camada de um metro de sedimento, tendo sido transladado para uma zona da baia fora do alcance das obras da marina.
– O "Tumulus" de “Angra C e D” são peças integrantes dos dois navios foram registadas in situ e posteriormente retiradas, tendo sido criado no local um túmulo artificial para estas peças, que se encontram cobertas por sacos de areia para protecção.
– “O Angra D” reporta-se a um casco bem preservado, depositado sob uma espessa camada de pedras de lastro e sedimento arenoso, com um total 35 metros de comprimento, provavelmente de origem hispânica.
– O “Angra E” tem três núcleos visíveis de madeiras, tendo sido recuperado deste local um caldeirão em bronze, um cabo de faca em osso e alguns fragmentos cerâmicos.
– O “Angra F” está junto ao naufrágio do Lidador, a cerca de 8 metros de profundidade e é composto por uma extensão de pedras de lastro de mais de 30 metros.
– o “Angra G” foi o último núcleo arqueológico a ser descoberto na baía de Angra, composto por duas grandes âncoras, madeiras e artefactos diversos, apontando para um naufrágios da carreira da Índia (séc. XVI-XVII.
– O “Lidador”, encalhado paralelamente ao Cais da Figueirinha, pertence a um dos dois locais visitáveis do Parque Arqueológico, representando um dos últimos naufrágios a ocorrer na Baía de Angra.
– O “Run'her”, navio inglês, foi encontrado sob o casco do navio “Angra D”, estando disperso as suas peças.
– No “Cemitério das Âncoras”, o segundo local visitável, estão depositadas entre a cota dos -15 a -35 metros de profundidade um vasto conjunto de âncoras que estende-se por uma área de cerca de 500 metros ao longo do Monte Brasil.
– “Canhões”: estes são igualmente os bens mais encontrados na Baía.
– “Vestígios Dispersos”: um pouco por toda a baía de Angra são encontrados vestígios arqueológicos, oriundos dos muitos navios que ali escalaram ou se perderam
publicado por Constança Duarte Gonçalves
By Humberta Augusto
September 04, 2006
Os estabelecimentos escolares da ilha Terceira vão ser sensibilizados para o património arqueológico subaquático da Baía de Angra.
A direcção regional da Cultura vai promover uma série de visitas para promover o interesse a salvaguarda do espólio submerso.
O património arqueológico subaquático da Região vai chegar às escolas este ano.
Já no próximo mês de Setembro, os estabelecimentos escolares da ilha Terceira vão receber visitas dos técnicos da direcção regional da Cultura (DraC) que desenvolverão acções de sensibilização junto das populações mais novas.
Trata-se de um projecto impulsionado pela criação do primeiro parque arqueológico subaquático do País, localizado na Baía de Angra do Heroísmo, e que traz um novo impulso à investigação e ao trabalho desenvolvido no sector.
Isso mesmo refere, em declarações ao jornal “a União”, a arqueóloga da DraC, Catarina Garcia, ao explicar que “a actividade arqueológica subaquática nunca esteve tanto activa como agora”.
“Neste momento há uma linha de rumo, há um projecto estruturado”, disse a responsável.
A deslocação deste trabalho subaquático para o espaço escolar insere-se numa estratégia já planeada de dar a conhecer o trabalho entretanto desenvolvido junto das crianças e jovens para potenciar o interesse e a salvaguarda deste património.
Para tal, a DraC, através do Centro do Conhecimento dos Açores (CCA) aloja no seu site, no link dedicado aos Parques Arqueológicos Subaquáticos dos Açores, um portal inteiramente dedicado aos mais novos sobre os sítios visitáveis em Angra, fornecendo não só o enquadramento histórico dos achados, como noções de arqueologia, de técnicas e instrumentos, jogos, passatempos que, através de uma linguagem jovem, pretende “criar interesse junto de miúdos e graúdos”, afirmou.
A ideia, explicou, é alargar esta campanha de sensibilização a todas as escolas da Região.
Catarina Garcia destaca o facto de este ser o primeiro site do género no país que cruza a informação entre a arqueologia e a história exclusivamente para jovens.
Arqueologia e História na Baía
Igualmente inédito é o projecto que juntou o Centro de História de Além-Mar (CHAM) da Universidade Nova de Lisboa e o Núcleo de História do Atlântico da Universidade dos Açores este Verão para dar início aos trabalhos de prospecção que hoje terminaram na Baía de Angra O responsável pela equipa do CHAM, arqueólogo José António Bettencourt, aponta esse facto “é um projecto inovador em Portugal porque é a primeira vez que se cruzam especialistas nas diferentes áreas da arqueologia e história, com investigadores de topo na investigação”.
O projecto trienal de arqueologia marítima, financiado pela Direcção Regional da Cultura, estará pronto em 2008 e até lá quer desenvolver o estudo, salvaguarda e a promoção património cultural subaquático da Região através da análise de vestígios arqueológicos com o cruzamento de fontes históricas sobre a importância do porto de Angra como escala da navegação transatlântica entre os séculos XVI e XIX.
O resultado final, será a publicação científicas de estudos, livros, realização de colóquios, criação de portais na internet, entre outras iniciativas.
O que se pretende, em última análise, é acabar de explorar os treze sítios arqueológicos (ver coluna) que compõe o Parque Arqueológico de Angra, e do qual apenas o “Run´Her”, o “Lidador”, e o “Cemitério das Âncoras” foram exaustivamente estudados, sendo estes últimos visitáveis.
Segundo a arqueóloga Catarina Garcia, após esta investigação, ficar-se-á a saber se há interesse em alargar estes locais visitáveis.
Cadaste e caldeirão “musealizáveis”
Além da obtenção de dados, foram igualmente recuperados pela equipa, no final da semana, dois importantes vestígios do fundo da Baía que apresentavam risco de destruição, mas “com muito significado patrimonial e potenciais objectos musealizáveis”, disse João Bettencourt.
Foram retirados do mar um cadaste (parte da popa de uma embarcação onde encaixa o leme), encontrado próximo do sítio arqueológico “Angra B” e um caldeirão em bronze, localizado a este do “Lidador”.
Além destes dois objectos, ao longo dos trabalhos, foram igualmente resgatados do fundo da Baía de Angra diversos pequenos objectos, como pedaços de cerâmica e outros materiais provenientes das embarcações afundadas.
Para já, aquilo que está a ser apurado prende-se com a datação, o registo, a avaliação das condições de preservação, a origem e o enquadramento histórico dos sítios arqueológicos.
Neste primeiro ano, os trabalhos consistem na identificação dos vestígios, através do levantamento em fotografia, desenho e sua interpretação.
Segundo José Bettencourt, até 2008 serão “avaliadas as potencialidades de cada sítio para definir estratégias específicas para cada um deles porque cada um tem as suas características”.
José Bettencourt não tem dúvidas das potencialidades desta investigação para o desenvolvimento de uma melhor oferta do património da Baía de Angra do Heroísmo: “tem um enorme potencial arqueológico subaquático”.
Angra - Sítios arqueológicos
Ao todo, são treze os sítios arqueológicos que compõe o Parque Arqueológico Subaquático de Angra do Heroísmo, doze deles relativos a embarcações naufragadas e uma zona de deposição de âncoras.
– O “Angra A” corresponde a um naufrágio localizado entre o cais da Figueirinha e a Prainha e depositado a cinco metros de profundidade com uma mancha de destroços visível ao longo de quarenta metros de extensão.
– O “Angra B” corresponde a um naufrágio onde é possível observar dois núcleos de destroços: o primeiro é composto por um aglomerado de pedras de lastro e algumas madeiras do casco do navio, como a quilha.
– O “Angra C” foi localizado sob uma espessa camada de um metro de sedimento, tendo sido transladado para uma zona da baia fora do alcance das obras da marina.
– O "Tumulus" de “Angra C e D” são peças integrantes dos dois navios foram registadas in situ e posteriormente retiradas, tendo sido criado no local um túmulo artificial para estas peças, que se encontram cobertas por sacos de areia para protecção.
– “O Angra D” reporta-se a um casco bem preservado, depositado sob uma espessa camada de pedras de lastro e sedimento arenoso, com um total 35 metros de comprimento, provavelmente de origem hispânica.
– O “Angra E” tem três núcleos visíveis de madeiras, tendo sido recuperado deste local um caldeirão em bronze, um cabo de faca em osso e alguns fragmentos cerâmicos.
– O “Angra F” está junto ao naufrágio do Lidador, a cerca de 8 metros de profundidade e é composto por uma extensão de pedras de lastro de mais de 30 metros.
– o “Angra G” foi o último núcleo arqueológico a ser descoberto na baía de Angra, composto por duas grandes âncoras, madeiras e artefactos diversos, apontando para um naufrágios da carreira da Índia (séc. XVI-XVII.
– O “Lidador”, encalhado paralelamente ao Cais da Figueirinha, pertence a um dos dois locais visitáveis do Parque Arqueológico, representando um dos últimos naufrágios a ocorrer na Baía de Angra.
– O “Run'her”, navio inglês, foi encontrado sob o casco do navio “Angra D”, estando disperso as suas peças.
– No “Cemitério das Âncoras”, o segundo local visitável, estão depositadas entre a cota dos -15 a -35 metros de profundidade um vasto conjunto de âncoras que estende-se por uma área de cerca de 500 metros ao longo do Monte Brasil.
– “Canhões”: estes são igualmente os bens mais encontrados na Baía.
– “Vestígios Dispersos”: um pouco por toda a baía de Angra são encontrados vestígios arqueológicos, oriundos dos muitos navios que ali escalaram ou se perderam
publicado por Constança Duarte Gonçalves
Vasco Cordeiro reuniu com Azores Cruise Club - Notícias - RTP Açores
Vasco Cordeiro reuniu com Azores Cruise Club - Notícias - RTP Açores
O Secretário da Economia recebeu, esta manhã, em Ponta Delgada, a direcção do Azores Cruise Club. O encontro teve como objectivo abordar as actividades desenvolvidas pelo Azores Cruise Club.
Durante a reunião, o Secretário Regional da Economia deu nota do empenho do Governo dos Açores em continuar a “apostar no turismo de cruzeiros” como uma das vertentes da política de turismo regional, sendo exemplo disso, “não só o investimento já feito numa infra-estrutura especialmente vocacionada para esse efeito, como é o caso do terminal das Portas do Mar, mas também a intervenção que está a ser desenvolvida na frente marítima da cidade da Horta, ou em preparação, caso do futuro cais de cruzeiros de Angra do Heroísmo”.
Vasco Cordeiro garantiu anda “existir, da parte do Governo, toda a disponibilidade para colaborar com as entidades regionais vocacionadas para o sector do turismo”.
No ano passado escalaram os Açores seis dezenas de navios de cruzeiro, entre eles o “Queen Elizabeth”, um dos mais famosos navios de cruzeiro do mundo.
No total passaram pelos portos dos Açores, durante o ano de 2010, mais de 60 mil passageiros.
Este número surge na sequência de um Plano de promoção dos Portos e Marinas dos Açores que tem vindo a ser implementado desde 2009 e que tem levado à realização de diversas iniciativas promocionais em feiras da especialidade.
O plano tem como lema 'A safe harbour between three continents' (Um porto seguro entre três continentes), e aposta na promoção dos Açores como um mercado de passagem entre os EUA e a Europa, assumindo o arquipélago um local privilegiado para descanso dos tripulantes e reabastecimento das embarcações.
Fonte: GaCS
publicado por Alexandre Monteiro
O Secretário da Economia recebeu, esta manhã, em Ponta Delgada, a direcção do Azores Cruise Club. O encontro teve como objectivo abordar as actividades desenvolvidas pelo Azores Cruise Club.
Durante a reunião, o Secretário Regional da Economia deu nota do empenho do Governo dos Açores em continuar a “apostar no turismo de cruzeiros” como uma das vertentes da política de turismo regional, sendo exemplo disso, “não só o investimento já feito numa infra-estrutura especialmente vocacionada para esse efeito, como é o caso do terminal das Portas do Mar, mas também a intervenção que está a ser desenvolvida na frente marítima da cidade da Horta, ou em preparação, caso do futuro cais de cruzeiros de Angra do Heroísmo”.
Vasco Cordeiro garantiu anda “existir, da parte do Governo, toda a disponibilidade para colaborar com as entidades regionais vocacionadas para o sector do turismo”.
No ano passado escalaram os Açores seis dezenas de navios de cruzeiro, entre eles o “Queen Elizabeth”, um dos mais famosos navios de cruzeiro do mundo.
No total passaram pelos portos dos Açores, durante o ano de 2010, mais de 60 mil passageiros.
Este número surge na sequência de um Plano de promoção dos Portos e Marinas dos Açores que tem vindo a ser implementado desde 2009 e que tem levado à realização de diversas iniciativas promocionais em feiras da especialidade.
O plano tem como lema 'A safe harbour between three continents' (Um porto seguro entre três continentes), e aposta na promoção dos Açores como um mercado de passagem entre os EUA e a Europa, assumindo o arquipélago um local privilegiado para descanso dos tripulantes e reabastecimento das embarcações.
Fonte: GaCS
publicado por Alexandre Monteiro
Mercúrio em naufrágios
A descoberta de um balde de madeira - completo e com a sua alça em corda - no interior do naufrágio Angra D (baía de Angra, Açores) conduziu à recuperação de uma pequena quantidade de mercúrio. Mais tarde, aquando do desmembramento do navio, peça a peça, recuperou-se quase um litro do mesmo metal, de por entre as cavernas e o tabuado.
O mercúrio constitui o único mineral líquido à temperatura ambiente, apresentando-se na forma de pequenas bolas de cor branca de estanho sobre o cinábrio, o mineral que mais comummente contém este elemento. O mercúrio, de elevada densidade (13,5 g/cm3), cristaliza em octaedros ou em cristais aciculares a temperaturas inferiores a –38,9ºC e dá origem a vapores extremamente tóxicos a temperaturas acima dos 20ºC.
O mercúrio ocorre na crosta terrestre com raridade e encontra-se em geral nas zonas de redução dos jazigos de cinábrio e perto de vulcões. Como exemplo de alguns jazigos clássicos temos Moschellandsberg, na Áustria, Monte Amiata, na Itália e Almaden, na Espanha - estes dois últimos depósitos são os responsáveis por 50% da produção mundial de mercúrio, que é extraído do cinábrio através do aquecimento do mineral e posterior condensação dos vapores resultantes.
Sabe-se que o mercúrio era conhecido dos Chineses e dos Hindus da Antiguidade, tendo algumas amostras sido recolhidas em túmulos egípcios datados de 1500 AC. Este metal de transição recebeu o seu nome em honra do planeta Mercúrio, o mensageiro dos deuses, e o seu símbolo químico, Hg, deriva da sua designação latina, "hydragyum": prata liquida. Um dos usos correntes do mercúrio era o de este fazer parte do calamelo, um emplastro que supostamente curava as doenças venéreas tais como a sífilis.
Em 1554, um alquimista alemão descobriu que os metais preciosos, como o ouro e a prata, formavam misturas intimas com o mercúrio, embora o processo fosse facilmente reversível. Logo no ano a seguir à sua descoberta, o processo foi usado pelos espanhóis para processar todo o minério de prata do Novo Mundo, após ter sido melhorado por Bartolomé de Medina.
Durante 350 anos, o minério argentífero foi reduzido a pó e combinado com mercúrio, água, sal e barro, misturado durante um dia e deixado a repousar durante dois dias. Todo este processo era então repetido durante cerca de 20 dias, havendo adição de mercúrio à medida das necessidades. Após a remoção da água, do sal e do barro, a amálgama de mercúrio e de prata era colocada em cadinhos e aquecida, para que o mercúrio se evaporasse e ficasse apenas a prata, que voltava ao fogo para posterior refinação. Este método só foi ultrapassado no final do século XIX, com a utilização de cianeto na extracção da prata mineral.
Com a inovação de Medina, os sulfitos de minério puderam ser tratados, o que levou a um aumento de recolha de prata pura, aumento esse que chegou a ser 7 vezes mais a quantidade obtida pelos processos antigos. Assim, os recursos argentíferos - que estavam quase esgotados desde 1550 - foram utilizados por mais 3 séculos. Tal conduziu a um incremento do uso do mercúrio e do sal, sal que poderia atingir cerca de 20% do peso total do minério a ser tratado, levando à abertura de novas minas de mercúrio e de sal gema.
A importância do mercúrio era tal que a Coroa espanhola tornou a sua exploração um monopólio real, tanto na sua mina de Almadem - explorada desde o tempo dos romanos - como na mina de Huancavelica, no Peru.
Mercúrio em naufrágios
O primeiro registo arqueológico que se conhece, relativo a mercúrio em naufrágios, ocorre em Padre Island, local onde se perderam 3 navios espanhóis, em 1554. A escavação de um navio, também ele espanhol, da armada de 1559, comandada por Luna, em Emanuel Point, na Florida levou à descoberta de mercúrio destinado a refinação de ouro.
Já no século XVIII, vamos mais uma vez encontrar o mercúrio, que fazia parte do carregamento dos galeões espanhóis Nuestra Señora de Guadalupe e Conde de Tolosá, naufragados em 1724 na baía de Samana, no que é hoje a República Dominicana. A carga de mercúrio totalizava cerca de 400 toneladas e era destinada às fundições do Novo Mundo. Os galeões, com destino em Vera Cruz, México, foram atingidos por uma tempestade a 24 de Agosto de 1724, e afundaram-se, com toda a carga e cerca de 650 passageiros. Em 1976, Tracy Bowden localizou os restos do Guadalupe e as 400 toneladas de mercúrio, que foram totalmente recolhidas por meio artesanais.
Foi também encontrado mercúrio no local do naufrágio do San Pedro de Alcantara, em Peniche, um navio espanhol naufragado em 1786. O metal foi também recuperado nos naufrágios do Lewis, afundado em Duxbury Reef, e no do Winfield Scott, perdido na costa norte de Anacapa Island, ambos na segunda metade do século XIX.
publicado por Alexandre Monteiro
Os Descobrimentos e a Formação do Oceano Atlântico
Século XIV - Século XVI - Luís Adão da Fonseca
publicado por Constança Duarte Gonçalves
segunda-feira, 31 de janeiro de 2011
Galeão a entrar no Porto de Pipas...
Galeão a entrar no Porto de Pipas, Festas São Joaninas, 2008, Angra do Heroísmo
Eu, Luís Silveira, titular dos direitos de autor desta obra, dedico-a ao domínio público, com aplicação em todo o mundo.
Nalguns países isto pode não ser legalmente possível; se assim for:
Concedo a todos o direito de usar esta obra para qualquer fim, sem quaisquer condições, a menos que tais condições sejam impostas por lei.
publicado por Constança Duarte Gonçalves
Eu, Luís Silveira, titular dos direitos de autor desta obra, dedico-a ao domínio público, com aplicação em todo o mundo.
Nalguns países isto pode não ser legalmente possível; se assim for:
Concedo a todos o direito de usar esta obra para qualquer fim, sem quaisquer condições, a menos que tais condições sejam impostas por lei.
publicado por Constança Duarte Gonçalves
Convenção da UNESCO sobre a Protecção do Património Cultural Subaquático
Portugal, como Estado Democrático Cultural que proclama ser, tem um conceito constitucional de cultura que abrange, entre outros valores culturais, o património. Desse modo, ratificou a Convenção da UNESCO sobre a Protecção do Património Cultural Subaquático aderindo à ideia de que há um imperativo de ordem cultural no sentido de se preservar o património cultural subaquático, garantindo por todos os meios que a sua “exploração” só se faz de acordo com critérios rigorosamente científicos e não ao sabor dos interesses económicos - de caçadores de tesouros, impelidos pelo móbil do lucro, naturalmente hostis a tudo o que dificulte ou impeça a maximização desse lucro e que dão descaradamente a primazia à exploração comercial da actividade arqueológica subaquática, com nítido prejuízo para a contextualização científica do património cultural, mas também dos interesses imobiliários.
E há leis e convenções para proteger esse património porque haver naufrágios é sempre um problema. Mas só se os virmos sob o ponto de vista económico. Até porque fica claro que o problema da existência de bens subaquáticos de carácter cultural – e venal – nas nossas águas ultrapassa o âmbito dos interesses específicos do país, para se projectar em dois planos de muito mais vastas dimensões: em primeiro lugar, numa escala mundial, com muitos desses bens a integrar-se num património comum a toda a Humanidade por serem detentores de um valor universal excepcional, cuja salvaguarda se tem que garantir de modo eficaz.
Em segundo lugar, já numa escala nacional, porque muitos desses naufrágios, constituídos por destroços de navios portugueses da época dos Descobrimentos, têm obviamente um interesse relevante para a permanência da identidade da cultura portuguesa através do tempo, integrando de forma indiscutível o património cultural do nosso País – afinal sabe-se hoje mais sobre os barcos gregos ou romanos da Antiguidade Clássica (porque foram escavados cientificamente) do que sobre os galeões ou caravelas portugueses de há 400 anos atrás.
E se os há, na baía de Angra. Uns já destruídos ou pilhados, como em 1972. Outros, em perigo, com a anunciada construção do Terminal de Cruzeiros.
publicado por Alexandre Monteiro
Porto de Pipas, Marina de Angra...
já chega!!
Diz NÃO a mais BETÃO na baía.
publicado por Alexandre Monteiro
Diz NÃO a mais BETÃO na baía.
publicado por Alexandre Monteiro
ICOMOS
O ICOMOS é o principal conselheiro da UNESCO em matérias que digam respeito à conservação e protecção de monumentos e sítios classificados. Juntamente com o IUCN (União de Conservação Mundial), foi ao ICOMOS que competiu, no quadro de uma proposta temática sobre Os Descobrimentos Marítimos dos Séculos XV e XVI, a recomendação da inscrição de Angra do Heroísmo na lista do Património Mundial em nome dos critérios IV e VI.
De acordo com o Critério IV, o ICOMOS considerou que o Porto de Angra, escala obrigatória das frotas de África e das Índias em pleno Oceano Atlântico, era o exemplo eminente de uma criação ligada à função marítima, no quadro dos grandes Descobrimentos. Pelo Critério VI considerou que, tal como a Torre de Belém e o Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa, Angra do Heroísmo está directa e materialmente associada a um acontecimento que tem um significado histórico universal: Os Descobrimentos Marítimos que permitiram as trocas entre as grandes civilizações do planeta.
Aquando do processo de construção da Marina de Angra, que reportou ao ICOMOS, Daniel Drocourt, Comissário das Cidades Mediterrâneas Património Mundial?
Simplesmente isto:
"A simbologia histórica da Baía e da sua cidade está completamente adulterada pela construção selvagem que tem vindo a ser feita nos últimos mandatos camarários, especialmente desde que o Sr. Joaquim Ponte esteve à frente do Município. A construção do porto de recreio é uma aberração, ao se ter escolhido para a sua implantação um local historicamente significativo como é a Baía de Angra, local que é mesmo o grande responsável pela inclusão de Angra no grupo restrito das Cidades Património Mundial. A escolha foi tão errada que até as recentes descobertas arqueológicas feitas no local de implantação do molhe vieram corroborar a importância que a baía de Angra assume para a cidade e para a Humanidade.”
“Portugal tem vindo a assumir uma atitude de secretismo, não comunicando ao ICOMOS ou à Comissão nacional UNESCO quaisquer factos que possam vir a colidir com aquilo que o Governo português entende como o progresso e o bem-estar material das populações. O que o Governo Português tem de entender é que não pode continuar com atitudes desta natureza e continuar a ter as suas cidades classificadas como Património Mundial, enquanto as vai descaracterizando e adulterando. Pela minha parte, fui apenas informado oficialmente do que se passava há apenas 3 semanas, tendo imediatamente transmitido todas as informações que possuía ao Comité de Paris, a 2 de Março, para que este fizesse aplicar as orientações da Convenção que diz respeito a este caso.
Tudo o que me foi entregue, por parte dos responsáveis açorianos foi uma fotomontagem do que poderia vir a ser o porto de recreio implantado na baía, o que é perfeitamente inútil para a emissão de um parecer sobre o que quer que seja. Nada mais me chegou às mãos!”
“Estou em crer que Angra está, mais uma vez, em perigo de poder ser desclassificada e de ver o seu nome retirado da lista de Cidades Património Mundial. Não só devido à construção do porto de recreio, mas também devido à anunciada supressão do Gabinete da Zona Classificada da Cidade de Angra, cuja criação constitui uma das condições para a atribuição da classificação.”
“Desde a gestão camarária de Joaquim Ponte que se tem vindo a assistir a um combate mortal entre os que defendem a criação de uma cidade moderna, nova, à americana, e os que pretendem manter a riqueza cultural, arquitectónica e histórica da Angra clássica. Parece-me que Angra é cada vez mais uma cidade americanizada e estou em crer que se os alguns angrenses pudessem, teriam construído o hipermercado mesmo junto ao porto.
Os habitantes de Angra têm de se questionar seriamente sobre se pretendem realmente continuar a ser Património Mundial ou se preferem construir não importa o quê, não importa aonde.
A situação é tão grave que, para o ICOMOS, pior que Angra, só o que se passa em alguns países africanos.”
publicado por Alexandre Monteiro
De acordo com o Critério IV, o ICOMOS considerou que o Porto de Angra, escala obrigatória das frotas de África e das Índias em pleno Oceano Atlântico, era o exemplo eminente de uma criação ligada à função marítima, no quadro dos grandes Descobrimentos. Pelo Critério VI considerou que, tal como a Torre de Belém e o Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa, Angra do Heroísmo está directa e materialmente associada a um acontecimento que tem um significado histórico universal: Os Descobrimentos Marítimos que permitiram as trocas entre as grandes civilizações do planeta.
Aquando do processo de construção da Marina de Angra, que reportou ao ICOMOS, Daniel Drocourt, Comissário das Cidades Mediterrâneas Património Mundial?
Simplesmente isto:
"A simbologia histórica da Baía e da sua cidade está completamente adulterada pela construção selvagem que tem vindo a ser feita nos últimos mandatos camarários, especialmente desde que o Sr. Joaquim Ponte esteve à frente do Município. A construção do porto de recreio é uma aberração, ao se ter escolhido para a sua implantação um local historicamente significativo como é a Baía de Angra, local que é mesmo o grande responsável pela inclusão de Angra no grupo restrito das Cidades Património Mundial. A escolha foi tão errada que até as recentes descobertas arqueológicas feitas no local de implantação do molhe vieram corroborar a importância que a baía de Angra assume para a cidade e para a Humanidade.”
“Portugal tem vindo a assumir uma atitude de secretismo, não comunicando ao ICOMOS ou à Comissão nacional UNESCO quaisquer factos que possam vir a colidir com aquilo que o Governo português entende como o progresso e o bem-estar material das populações. O que o Governo Português tem de entender é que não pode continuar com atitudes desta natureza e continuar a ter as suas cidades classificadas como Património Mundial, enquanto as vai descaracterizando e adulterando. Pela minha parte, fui apenas informado oficialmente do que se passava há apenas 3 semanas, tendo imediatamente transmitido todas as informações que possuía ao Comité de Paris, a 2 de Março, para que este fizesse aplicar as orientações da Convenção que diz respeito a este caso.
Tudo o que me foi entregue, por parte dos responsáveis açorianos foi uma fotomontagem do que poderia vir a ser o porto de recreio implantado na baía, o que é perfeitamente inútil para a emissão de um parecer sobre o que quer que seja. Nada mais me chegou às mãos!”
“Estou em crer que Angra está, mais uma vez, em perigo de poder ser desclassificada e de ver o seu nome retirado da lista de Cidades Património Mundial. Não só devido à construção do porto de recreio, mas também devido à anunciada supressão do Gabinete da Zona Classificada da Cidade de Angra, cuja criação constitui uma das condições para a atribuição da classificação.”
“Desde a gestão camarária de Joaquim Ponte que se tem vindo a assistir a um combate mortal entre os que defendem a criação de uma cidade moderna, nova, à americana, e os que pretendem manter a riqueza cultural, arquitectónica e histórica da Angra clássica. Parece-me que Angra é cada vez mais uma cidade americanizada e estou em crer que se os alguns angrenses pudessem, teriam construído o hipermercado mesmo junto ao porto.
Os habitantes de Angra têm de se questionar seriamente sobre se pretendem realmente continuar a ser Património Mundial ou se preferem construir não importa o quê, não importa aonde.
A situação é tão grave que, para o ICOMOS, pior que Angra, só o que se passa em alguns países africanos.”
publicado por Alexandre Monteiro
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